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Initiative über Nachteile der Seilbahn- und Buslösung in Tübingen

Seilbahnstation für den Hamburger Stadtteil St. Pauli: Konkrete Investoren-Pläne scheiterten 2014 an einem Bürgerentscheid. In
In Tübingen ist eine Seibahn als Alternative zur Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn im Gespräch.  Illustration: dpa Foto: Deutsche Presse Agentur
In Tübingen ist eine Seibahn als Alternative zur Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn im Gespräch.  Illustration: dpa
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TÜBINGEN. Nach der Vorstellung durch die Tübinger Stadtverwaltung, welche Alternativen es zu einer Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn in Tübingen geben könnte, meldet sich nun das Tübinger Bündnis Innenstadtstrecke (TüBISS) zu Wort. Die Gutachter der Stadt hatten eine Seilbahnlösung und ein Schnellbussystem ins Spiel gebracht.

»Wo bleibt der große Wurf, der die Tübinger Innenstadt vom Auto- und Busverkehr entlasten kann?«, fragt nun TüBISS-Sprecher Walter Heim. Auch wenn es in der Diskussion immer wieder in Vergessenheit zu geraten scheine: Ausgangspunkt der Idee einer Regionalstadtbahn war und sei es, die vielen Autos in der Innenstadt zu reduzieren und so die Aufenthalts- und Lebensqualität zu steigern. »Dabei müssen attraktive Angebote für die vielen autonutzenden Pendlerinnen und Pendler gemacht werden, die eine echte Alternative darstellen«, so Heim. »Und das auf möglichst umwelt- und klimafreundliche Weise. Dieses Ziel dürfen wir nicht aus den Augen verlieren.«

Kein Quantensprung beim ÖPNV

Sowohl eine Seilbahn-Lösung als auch ein Tangentialbuskonzept würden gravierende Mängel aufweisen. »Aus der Region ist ein Umstieg nach wie vor notwendig und das macht für Pendelnde die Fahrt mit dem ÖPNV unattraktiv«, fasst Benjamin Rebholz, ebenfalls TüBISS-Sprecher, zusammen.

So hätten gerade die Gutachter selbst unmissverständlich klargestellt, dass die Umsteigefreiheit für die Reisekette der Pendelnden sehr wichtig sei, damit ein verbessertes ÖPNV-Angebot auch tatsächlich angenommen werde.

Dazu kämen bei der Seilbahn Investitionskosten in Höhe von etwa zwei Dritteln der Innenstadtstrecke sowie erschwerend jahrelange Planungs- und Genehmigungsverfahren mit ungewissem Ausgang. Von der Verträglichkeit für das Stadtbild ganz zu schweigen.

»Ich kann mir beim besten Willen keine bis zu 45 Meter hohen Seilbahnstützen vor der Silhouette der Altstadt vorstellen«, so Rebholz. Ein Tangentialbuskonzept ließe sich zwar, oberflächlich betrachtet, deutlich rascher realisieren, doch liege hier der Teufel im Detail. Denn auch hier wären Infrastrukturmaßnahmen erforderlich.

Zudem sei zu erwarten, dass die Betriebskosten und die Personalkosten gegenüber der Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn deutlich höher ausfallen würden, weil weniger Fahrgäste pro Fahrzeug befördert werden können. Seilbahn und/oder Ausbau des Stadtbusnetzes allein würden jedenfalls nicht in der Lage sein, den dringend benötigten Quantensprung beim ÖPNV auszulösen. Das könne derzeit nur eine Stadtbahn mit Innenstadtstrecke leisten. Andernfalls werde die Verkehrswende genau so eine Totgeburt sein wie seinerzeit die testweise Einrichtung von Park&Ride-Plätzen an der Peripherie der Stadt. »Genau so wenig wie die Autofahrer heute bereit sind, kurz vor dem Ziel auf ein anderes Verkehrsmittel zu wechseln, werden sie sich auch künftig nicht auf ein ÖPNV-Abenteuer mit Umstiegszwang einlassen, zumal sie dieses auch heute schon haben könnten«, meint Heim.

Als Fazit wird festgehalten, dass es bei beiden untersuchten Alternativen zwar Fahrgastgewinne im Tübinger Stadtgebiet gäbe – nicht jedoch im Stadt-/Umlandverkehr. Damit würden beide Alternativen das Ziel verfehlen, »Pendelnde aus dem Umland vom Auto in den öffentlichen Nahverkehr zu locken«, wie Heim abschließend feststellt. (v)