Berlin (dpa) - Schieben, drängen, »bitte noch etwas durchgehen« - rums, Tür zu, passt gerade noch. Wer im Berufsverkehr deutscher Städte mit der U-Bahn fährt, kennt das. Busse und Bahnen sind in den vergangenen Jahren immer voller geworden.
»Unser System ist gerade in Städten und Ballungsräumen voll«, erklärte der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen am Dienstag in Berlin. Und zeigte sich entschlossen zum »Kraftakt«: In zehn Jahren wollen die Unternehmen noch mal 30 Prozent mehr Fahrgäste haben. Wie das genau ablaufen soll und wer es bezahlt, ist aber noch an vielen Stellen unklar.
Im Fernverkehr - bei der Deutschen Bahn - hakt es unterdessen beim Angebotsausbau. In neuen Doppelstock-Intercity-Zügen macht die Software Probleme, Betriebsstörungen häufen sich. Nach Informationen der »Süddeutschen Zeitung« (Dienstag) bricht das Betriebssystem des Zuges regelmäßig zusammen.
Nun will der Staatskonzern 25 neue Intercity-Züge vom Hersteller Bombardier Transportation nicht abnehmen, wie ein Bahnsprecher sagte. Auf den Strecken Karlsruhe-Nürnberg und Stuttgart-Singen sollen Techniker an Bord und Reservezüge den Fahrplan sichern.
Drohen Probleme, den Fahrplan zu füllen? »Wir setzen darauf, dass 2020 die Mängel vom Hersteller beseitig werden«, sagte ein Bahnsprecher. »Dann stellt sich diese Frage nicht.« Bombardier arbeitet laut einer Sprecherin daran, die Zuverlässigkeit der Züge »zeitnah« deutlich zu verbessern.
Die Doppelstöcker sollen eigentlich helfen, mehr Städte an den Fernverkehr anzukoppeln. Die Zahl der Fahrgäste soll sich in den nächsten zehn Jahren verdoppeln. Nach eigenen Berechnungen investiert die Bahn bis 2026 rund 12 Milliarden Euro in neue Züge. Der größte Posten sind die neuen ICE4-Züge - doch auch hier hatte die Bahn im vergangenen Jahr für mehrere Monate die Annahme von Bombardier und Siemens verweigert. Ursache waren fehlerhafte Schweißnähte.
Fahrzeugbedarf gibt es auch im Nahverkehr. Im vergangenen Jahr haben die Kunden nach Zahlen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen rund 10,4 Milliarden Fahrten mit Bussen und Bahnen zurückgelegt. Der Zuwachs war mit 0,3 Prozent so gering wie seit Jahren nicht. »Wir sind nicht in der Lage, sehr viel mehr Fahrgäste aufzunehmen«, erklärte Präsident Ingo Wortmann.
Zunächst würden vor allem Linienbusse gebraucht. Busse anzuschaffen gehe schneller, als Straßenbahn- und U-Bahnlinien zu bauen - hier sei unter anderem wegen langer Genehmigungsverfahren ein größerer Ausbau erst in den 30er Jahren zu erwarten.
Allein München müsse bis 2030 die Zahl seiner Busse verdoppeln, in anderen Ballungsräumen sei es vergleichbar, sagte Wortmann, der auch die Münchner Verkehrsgesellschaft leitet. Notwendig seien auch mehr Busspuren und Vorrangschaltungen an Ampeln.
Bleibt die Frage nach dem Geld. Wie die Deutsche Bahn werden auch die kommunalen Verkehrsbetriebe besser ausgestattet: Die Fördermittel für Neu- und Ausbau etwa für Straßenbahnen oder U-Bahnen verdoppeln sich in diesem Jahr auf 665 Millionen Euro, 2021 steigen sie auf eine Milliarde Euro jährlich, ab 2025 auf zwei Milliarden Euro.
Das ist so viel wie nie, aber auch wieder nicht so viel, wenn man auf die Baukosten blickt: Allein das nur eineinhalb Kilometer lange neue U-Bahn-Stück Unter den Linden in Berlin kostet mehr als eine halbe Milliarde Euro. Viele deutsche U-Bahnhöfe und -Tunnel sind zudem sanierungsbedürftig.
Und auch der Betrieb muss finanziert werden - Forderungen nach billigeren Tickets etwa mit 365-Euro-Jahreskarten ärgern die Verkehrsbetriebe offenkundig. Berlins Regierenden Bürgermeister Michael Müller (SPD) etwa bezichtigt der Verband des Populismus. Bundesweit führe ein 365-Euro-Ticket zu Einnahmeverlusten von mehr als vier Milliarden Euro im Jahr, sagte Wortmann. »Wir müssen mehr fahren und mehr fahren kostet mehr Geld.«
DB-Fakten zum Intercity 2 (PDF)
DB-Streckennetz des Intercity 2