Die Bus- und Bahnanbieter pochen beim künftigen 49-Euro-Ticket für den bundesweiten Nahverkehr auf eine gesicherte Finanzierung auch über die Startphase hinaus. Notwendig sei »eine planbare und dauerhafte Finanzierung«, ohne die ein solches Ticket nicht angeboten werden könne, heißt es in einer Stellungnahme des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) für eine Anhörung im Bundestag.
Der Bund will vorerst von 2023 bis 2025 je 1,5 Milliarden Euro bereitstellen, um Einnahmeausfälle bei Verkehrsanbietern zur Hälfte auszugleichen. Die andere Hälfte sollen die Länder übernehmen.
Verband: Mindereinnahmen ausgleichen
Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen erläuterte: »Der niedrige Preis des Angebots sorgt dafür, dass es das dominierende Tarifprodukt werden wird. Neben dem Deutschlandticket werden nicht viele Zeitkarten bestehen können.« Vielfach dürfte es sich auch schon bei einer Hin- und Rückfahrt über mittlere Strecken lohnen, es anstelle von zwei Einzelfahrscheinen zu buchen. Für die Unternehmen werde aber ein Grundpfeiler der Finanzierung, die Ticketeinnahmen, geschwächt. »Entsprechend wichtig ist es beim Deutschlandticket, sorgfältig vorzugehen, um sicherzustellen, dass diese Mindereinnahmen den Unternehmen ausgeglichen werden«, heißt es in der Stellungnahme.
Das bundesweit nutzbare Nahverkehrsticket soll zum 1. Mai starten. Es soll 49 Euro im Monat kosten, was ausdrücklich als »Einführungspreis« bezeichnet wird - spätere Erhöhungen sind also möglich. Vorgesehen ist ein digital buchbares, monatlich kündbares Abo. Das Angebot soll an das beliebte 9-Euro-Ticket aus dem vergangenen Sommer anknüpfen. Bundesverkehrsminister Volker Wissing hat einen Gesetzentwurf zur Finanzierung in den Bundestag eingebracht. Am Mittwoch befasst sich der Verkehrsausschuss in einer Expertenanhörung damit.
Debatte um den Preis
Diskutiert wird auch über den Preis. Der VDV gab zu bedenken, dass das Ticket bereits zum Einführungspreis »auch im eingeschwungenen Zustand dauerhaft zu erheblichen jährlichen Mindereinnahmen« führen werde. Auf keinen Fall sollte der Preis daher mit Blick auf weiter steigende Personal- und Energiekosten dauerhaft »eingefroren« oder »aufgrund kurzfristiger politischer Opportunitäten gar gesenkt werden«. Begrüßenswert wäre daher ein von den zuständigen Ausschüssen des Bundesrats empfohlener Mechanismus: »Der Preis wird in Abstimmung von Bund und Ländern jährlich festgeschrieben.«
Für die Busunternehmen wies ihr Verband auf Unsicherheiten hin, wenn das geplante Ticket monatlich zu kündigen sei und so eine »De-facto-Monatskarte« werde. Eine einfache Kündbarkeit ohne finanzielle Vorteile, sich langfristig zu binden, führe zu keinen nennenswerten Vorteilen, noch ein echtes Abo abzuschließen. »Kaum jemand wird das Deutschlandticket jeden Monat so nutzen, dass die 49 Euro Ticketpreis «abgefahren» werden«, heißt es in der Stellungnahme. Ökonomisch denkende Kunden kauften es nur, wenn es sinnvoll sei. Das bringe Vorteile für Fahrgäste, aber den Unternehmen fehlende Planungssicherheit und bürokratischen Aufwand für die Abo-Verwaltung.
Der Hamburger Verkehrsverbund begrüßte die Verständigung auf ein bundesweit standardisiertes Jobticket-Modell. Aufgrund knapper Fachkräfte seien Arbeitgeber sehr interessiert, Beschäftigten ein vergünstigtes Mobilitätsangebot zu machen. Mit den beschlossenen Konditionen könnten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer das Ticket für 34,30 Euro bekommen. Dieser attraktive Preis führe zu deutlich mehr Abo-Abschlüssen, mehr Kunden im System und damit zu Mehreinnahmen für den öffentlichen Personennahverkehr.
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