REUTLINGEN. Schon jetzt wirkt die Gartenstraße zur Rushhour bisweilen mehr als gut ausgelastet. Wie soll da noch die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb unterkommen? Der Chef des Stadtplanungsamts, Stefan Dvorak, sieht kein Problem und erläutert nach dem Trassenentscheid auf GEA-Nachfrage die Planungen.
Derzeit kursieren sechs Buslinien der Reutlinger Stadtverkehrsgesellschaft (RSV) auf der Gartenstraße, berichtet der Amtsleiter. Zwei davon, die Linien 22 und 6, könnten aus dem Ringelbach kommend am Lindachknoten über Lederstraße und Omnibusbahnhof ZOB geführt werden. Auf der Lederstraße ist direkt am Knoten ein Bushalt bereits vorhanden, im weiteren Verlauf sogar eine Busspur, die man ausdehnen könnte. Der Umgang mit den Autofahrspuren auf der Bundesstraße 464 kommt laut Dvorak ohnehin auf den Tisch - auch wenn sie nicht zur Stadtbahntrasse auserkoren wurde.
Alle 3,5 Minuten ein ÖPNV-Angebot
Zudem werde die Buslinie 2 gänzlich entfallen, die bisher auch auf der Gartenstraße Fahrgäste sammelt. Sie wird laut Dvorak durch das Stadtbahnangebot abgedeckt. Vier Stadtbahnlinien sollen auf die Gartenstraße gelegt werden: S 2, S 5, S 6 und S 21. Bei einem 30-Minutentakt der einzelnen Linien führe alle 7,5 Minuten ein Zug. Dazwischen können die Busse gelegt werden. Etwa alle 3,5 Minuten wäre dann ÖPNV auf der Straße unterwegs. Dieser Abstand reiche aus, »dass Busse und Bahnen sich nicht gegenseitig behindern«, sagt der Amtsleiter. »Das funktioniert.«
Zu den drei (Richtung Bahnhof zwei) Bushalten würde auf Höhe des Gartentors - versetzt zum Busstopp - je eine Stadtbahnhaltestelle installiert. Die Stadtbahn bekommt dabei keine eigene Trasse, sondern wird mit Bussen und Autos auf der Straße geführt. Der Anliegerverkehr soll bleiben. Wie die Stadt mit dem übrigen Autoverkehr umgeht, wird sich noch zeigen. Dvoraks Äußerungen legen nahe, dass man derzeit keine weiteren Einschränkungen plant. Das Thema Parkplätze will man im Rathaus »nochmal anschauen«.
Kritiker der Gartenstraße (und/oder des Stadtbahn-Projekts an sich) monieren, dass sie doch »eben erst« für über 3 Millionen Euro (fast gänzlich vom Bund gefördert) zur zentralen Busachse umgestaltet worden sei. Für Dvorak kein Argument. Bei der verkehrlichen Umgestaltung 2018 von einer stark von Autos befahreren und beparkten Straße zur zentralen Busachse wurde vor allem auch der Asphalt erneuert - was ohnehin alle zehn Jahre anstehe. Auch die damals etablierte Busspur passe in die neue Funktion. Nur die Querungshilfe bei der Planie würde wieder entfernt werden.
Sparposten ÖPNV im Haushalt
Über 10 Millionen Euro an Zuschüssen zahlt die Stadt jährlich für ihren Nahverkehr - für Bus und bereits anfallende Stadtbahn-Kosten. Zur Realität der schönen neuen ÖPNV-Welt gehört ganz aktuell aber auch die klamme Stadtkasse, und dass die Verwaltung in ihrer gerade veröffentlichten Beschlussvorlage zum Haushalt auch den Stadtbusverkehr als möglichen Sparposten aufführt. 2026 sieht man 200.000 Euro, 2027 sogar 500.000 Euro Einsparpotenzial. Die städtischen Vorschläge umfassen »Reduzierung des Leistungsangebots, Taktreduzierung, Entfall des Nachtbusses«, ist zu lesen.
Konkretes sei dazu derzeit nicht zu sagen, sagt Stefan Dvorak. »Wir müssen das mit den Gemeinderäten besprechen.« Gleichwohl sind die genannten Summen, so sie denn realisiert werden, kein Pappenstiel. »Da reicht es nicht, irgendwo eine Busschleife wegzulassen.« Dabei gebe es auch Sparmaßnahmen, die den Kunden zugutekommen. »Hohes Potenzial« sieht Dvorak in der Busbeschleunigung. (GEA)