REUTLINGEN. In seiner letzten Sitzung vor der Winterpause, am 16. Dezember, wird der Reutlinger Gemeinderat eine wegweisende Entscheidung für die Stadt treffen. Die Räte werden abstimmen, auf welcher Trasse die Regional-Stadtbahn Neckar Alb (RSBNA) durch die Stadt fahren soll. 2038 soll die Bahn vollständig in Betrieb sein, so die aktuellen Prognosen des Zweckverbandes. Rund 2,5 Milliarden Euro wird das Großprojekt nach aktuellsten Planungen kosten, rund 338 Millionen davon entfallen auf die beteiligten Städte und Kreise. Der Rest wird von Bund und Land gefördert. Den Gemeinderäten wurden nun die aktuellsten Kostenkalkulationen und Einschätzungen aus städtebaulicher Sicht vorgestellt, sowie offene Fragen beantwortet. Einige Betzinger waren auch zur Sitzung gekommen. Hier schlägt die Wildermuthtrasse, die noch im Raum steht, Wellen.
Die Vorschläge der Stadt. Die Stadtverwaltung hat klare Präferenzen: Sie spricht sich nach Abwägung vieler Punkte für die Führung der Reutlinger Innenstadttrasse auf der Gartenstraße aus. Diese Strecke hat auch bei der Standartisierten Bewertung, die Nutzen und Kosten (und somit auch Förderfähigkeit) bewertet, das Rennen gemacht - vor Lederstraße und Honauer Bahntrasse. Für den RSB-Abschnitt zwischen den Haltepunkten Bösmannsäcker und Markwiesenstraße schlägt die Verwaltung die Führung über die Alte Bahntrasse vor. Von der Markwiesenstraße nach Ohmenhausen will die Verwaltung eine Bahntrasse entlang der Landesstraße, durch Ohmenhausen soll es nach dem Willen der Verwaltung eingleisig (und nicht zweigleisig) gehen.
»Wo soll eine Stadtbahn fahren, wenn nicht auf unserer Nahverkehrsachse?«
Ob die Gemeinderäte den von der Stadt vorgeschlagenen Vorzugsvarianten folgen, wird sich in einem Monat zeigen. Die Entscheidung am 16. Dezember könnte - zumindest was die Innenstadtstrecke betrifft - knapp ausfallen, wie eine Stimmungsabfrage des GEA bei den Fraktionen zeigt. Während die Gartenstraße viele Fans hat, gibt es auch Fraktionen, die die RSB generell oder aus Gründen der angespannten Finanzlage sehr kritisch betrachten oder ablehnen.
Die Vor- und Nachteile der Gartenstraße. »Wo soll eine Stadtbahn fahren, wenn nicht auf unserer Nahverkehrsachse?« Stadtplanungschef Stefan Dvorak betont, dass diese Trasse die einzige sei, bei der der Listplatz in seiner aktuellen Form erhalten bleibe. »Wir müssen hier keinen Meter Verkehrsfläche mehr schaffen.« Dvorak betont, dass man schon seit dem Scheibengipfeltunnel eigentlich nur noch zwei statt vier Fahrspuren auf der Karlstraße benötige. Ein Wegfall von zwei Spuren bei dieser Variante sei also vertretbar. Da sich die Stadtbahn die Gartenstraße mit Bussen und einzelnen Autos von Anliegern teilt, ist dies die zeitlich längste Variante. »Durchgangsverkehr soll es dort dann nicht mehr geben.«
Eine Grafik zeigt auch anschaulich, dass es bei dieser Variante gelingen könnte, die Verbindung zwischen den Bereichen Obere Wässere und Wilhelmstraße zu schaffen. Auch hier, beim Albtorplatz, teilt sich die Stadtbahn dann den Straßenraum mit Autos und Bussen. Die RSB-Haltestelle, die bei der Variante Gartenstraße am Wendlerareal geplant ist, könnte für Teile der Oststadt von Bedeutung sein, so Stadtplaner Dvorak.
Die Vor- und Nachteile der Lederstraße. Die Lederstraße befindet sich aktuell in einem guten Zustand, so Baubürgermeisterin Angela Weiskopf, wurde ein großer Abschnitt doch erst 2021/22 für 1,7 Millionen Euro saniert. Eine erneute Sanierung wäre in rund zehn Jahren wieder notwendig. Die Brücke Unter den Linden gehört der Deutschen Bahn. Diese hat ihr die Zustandsnote 3 verliehen - was bedeutet, dass eine Erneuerung »zu planen« ist. Bis 2060 soll es einen Ersatzneubau geben, so Weiskopf. Muss die Brücke im Zuge der RSB neu gebaut werden, fallen für die Stadt keine Kosten an, wenn sie eins zu eins wieder gebaut wird, so die Baubürgermeisterin. Wenn die Brücke jedoch, wie bei der Lederstraßen-Trasse, verbreitert werden muss, müsste sich die Stadt am Neubau finanziell beteiligen.
»Der Raum unter dieser Brücke ist knapp bemessen. Das würde funktionieren, aber knapp«
Unter dieser Brücke sieht Stadtplaner Dvorak auch die »unglaublich starke« Chance dieser Trasse: Dort könnte man alle Verkehrsarten bündeln, vom Rad auf den Bus, vom Bus auf die Bahn oder die Stadtbahn umsteigen. »Doch der Raum unter dieser Brücke ist knapp bemessen. Das würde funktionieren, aber knapp.« Außerdem, so Dvorak, würde dann die »City Nord« von Innenstadt und Wilhelmstraße abgeschnitten, »das wollen wir nicht«. Was aus Stadt-Sicht ebenfalls gegen die Variante Lederstraße spricht: Die Gleisführung über den ZOB würde Stadt und Bürgerpark städtebaulich noch stärker trennen. Sollte dort keine Stadtbahn fahren, sieht Dvorak dagegen immense gestalterische Chancen. Er spricht beispielsweise von Echazterassen auch auf der Altstadt-Seite.
Er hebt den Haltepunkt Lederstraße/Höhe Oberamteistraße hervor, »der wäre unglaublich zentrumsnah«. Dass für diese Bahn-Variante vermutlich einige Platanen weichen müssten, sieht er kritisch. Und wirft dann noch einen Blick in die Zukunft: Sollte die Stadtbahn nicht durch die Lederstraße fahren, könnte man beispielsweise trotzdem die Parkplätze an der Grenze zu Altstadt wegfallen lassen und diesen Bereich zu einem Grüngürtel ausbauen, »das wäre ein toller Beitrag zur Bundesgartenschau«.
Die Vor- und Nachteile der Honauer Bahntrasse. Bei dieser Strecke müssten Gleise auf dem Listplatz gebaut werden, »das ist danach nicht mehr der Listplatz, den wir kennen«, so Stadtplaner Dvorak. Die Trasse hat das geringste Fahrgastpotential (23.700 pro Tag) aber auch die kürzeste Fahrzeit vom Süd- zum Hauptbahnhof (sechs Minuten). Die Bahn, die aus Metzingen kommt, müsste aus technischen Gründen eine Schleife um den Kronprinzenbau fahren, »was kaum ein Fahrgast machen wird«, so Dvorak. »Die werden alle am Bahnhof dann aussteigen und in die Stadt laufen.« Alleinstellungsmerkmal dieser Trassenvariante: Sie wäre eine direkte Anbindung an das neue Landratsamt. Die Haltestelle an diesem Punkt sieht Dvorak aber kritisch, weil sie tiefer und abseits des städtischen Geschehens liegt, »Stichwort Angsträume«.
»Wenn wir die Honauer Bahntrasse nehmen, ist das danach nicht mehr der Listplatz, den wir kennen«
Kosten für die Stadt. Die Stadt muss sich am Bau der Strecken beteiligen - ein Großteil dieser Kosten übernehmen jedoch die Fördergeber Bund und Land, auch beteiligen sich die anderen Zweckverbandsmitglieder. Außerdem fallen für jede Trasse auch noch zusätzliche Baumaßnahmen außerhalb der blanken Stadtbahn-Strecke an - und damit auch weitere Kosten. Beispielsweise für die Verlegung von Bushaltestellen und die Veränderung von Radanbindungen. Diese Kosten muss die Stadt alleine schultern.
Für den Bau der Trasse Gartenstraße (Gesamtkosten: 140,7 Millionen Euro) muss die Stadt nach aktuellen Berechnungen 5,6 Millionen Euro bezahlen, ergänzende Baumaßnahmen werden mit 14 Millionen Euro kalkuliert. Insgesamt kostet diese Trasse die Stadt also rund 19,6 Millionen Euro. Für den Bau der Trasse Lederstraße (Gesamtkosten: 192,8 Millionen Euro) muss die Stadt nach aktuellen Berechnungen 7,7 Millionen Euro bezahlen, ergänzende Baumaßnahmen kosten vermutlich 19,3 Millionen Euro. Insgesamt bezahlt die Stadt für diese Trasse rund 27 Millionen Euro. Für den Bau der Trasse Honauer Bahn (Gesamtkosten: 151,5 Millionen Euro) muss die Stadt nach aktuellen Berechnungen 6,1 Millionen Euro entrichten, ergänzende Baumaßnahmen werden mit 15,1 Millionen Euro kalkuliert. Insgesamt kostet diese Trasse die Stadt also rund 21,2 Millionen Euro.
Die Kosten für die ergänzenden Baumaßnahmen sind Schätzungen, so Finanzbürgermeister Wintzen. Man habe sich an »vergleichbaren Vorhaben in anderen Städten orientiert«, wo die zusätzlichen Kosten immer bei rund 10 Prozent der Gesamtinvestitionen für die Strecke lagen. Für die nicht-innenstädtischen Abschnitte sind es rund 5 Prozent der Streckenkosten, für die Strecke von der Markwiesenstraße nach Ohmenhausen beispielsweise 2,6 Millionen Euro. Insgesamt kosten diese »Begleitmaßnahmen«, wenn man die Vorzugstrassen der Verwaltung wählt, die Stadt Reutlingen rund 24,5 Millionen Euro. Ein Großteil davon würde in den Jahren 2030 bis 2034 im Finanzhaushalt anfallen.
Die Summe, die Reutlingen jährlich an den Zweckverband bezahlen muss, der das komplette Projekt über Kredite vorfinanziert, wird nach Wintzens Darstellung bis 2038 auf 7,3 Millionen Euro pro Jahr ansteigen. Nach 30 Jahren sollen die Kredite, die der Zweckverband für den Bau aufgenommen hat, getilgt sein, so der Finanzbürgermeister weiter. Sollte der Landkreis alle Kosten, die für ihn aufgrund der Stadtbahn anfallen, auf die Kreisumlage abwälzen (Wintzen: »Worst case«), muss die Stadt ab 2038 nochmal 6,7 Millionen Euro jährlich mehr bezahlen. Die Mehrbelastung im Ergebnishaushalt läge 2038 dann also bei 14 Millionen Euro. Der Finanzbürgermeister weiß um die Kritiker des Projekts, er betont aber: »Ich bin überzeugt, dass die finanzielle Mehrbelastung im Verhältnis zum Gewinn absolut tragbar ist.« Oberbürgermeister Thomas Keck ist auch überzeugt: »Mit der Regionalstadtbahn investieren wir in das Zukunftsprojekt der Stadt.« (GEA)