DÜSSELDORF. Das Zoll-Tohuwabohu des US-Präsidenten hatte Peking nicht überrascht. China hatte sich in den letzten Jahren darauf vorbereitet und sich wirtschaftlich und handelspolitisch von den USA gelöst und neu aufgestellt. Für Deutschland ergibt sich eine besondere Lage, vor allem mit Blick auf die deutsche Autoindustrie. »Deutschland ist auf den Export angewiesen und kann es sich weder mit den USA noch mit China verscherzen. Wir müssen politisch ›smart‹ sein und anschlussfähig auf beide Seiten bleiben«, sagt Xing Zhou dem GEA.
Der promovierte Maschinenbauer und Finanzwissenschaftler mit chinesischen Wurzeln ist Partner des globalen Finanz- und Beratungsunternehmens Alix Partners und lebt im Großraum Stuttgart. Zhou ist seit mehr als 20 Jahren in der deutsch-chinesischen Automobilindustrie unterwegs. Zhou kennt sich beim Thema Wertschöpfungsketten-Transformation in der Elektromobilität und der wachsenden Rolle Chinas in diesem Bereich bestens aus.
Er fordert von den Politikern im Umgang mit China mehr diplomatisches Fingerspitzengefühl. Man könne es sich weder mit den USA noch mit China verscherzen. Das macht eine teure Doppelstrategie der Unternehmen notwendig, weil sie ein Technologie-Ökosystem benötigen, das in den USA funktioniert, und ein weiteres für China. Und Zhou fordert einen Know-how-Transfer. Vor allem im Batteriebereich "ist China inzwischen Innovationsführer und entwicklungstechnisch mehrere Jahre voraus", so Zhou. "Wir müssen schauen, dass wir chinesisches Know-how gezielt nach Deutschland und Europa holen." Der Standort Deutschland sei für China trotz hoher Kosten weiter sehr attraktiv. "Chinesische Unternehmen würden gerne auch Produktionsstandorte in Deutschland und generell in Europa bauen.
Vom Pferd aufs Auto
»Vom Pferd aufs Auto, das ist ja damals auch nicht ohne Politik gegangen.« Die Reichsstraßenverkehrsordnung von 1934 habe der automobilen Mobilität in ganz Deutschland Vorrang eingeräumt und damit die Leitplanken für die Mobilitätswende seinerzeit gesetzt. »Auf die heutige Situation adaptiert, brauchen wir eine Ladeinfrastruktur. Der Staat hat sich auf bestimmte umweltpolitische Ziele festgelegt und muss dafür ordnungspolitisch den Rahmen schaffen. Er muss die Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellen beziehungsweise den ordnungspolitischen Rahmen hierfür schaffen, dann kommt der unternehmerische Geist von selbst«, erklärt Zhou.
Den Ist-Zustand nennt er noch bescheiden. Ein Drittel der Kommunen hat keine Ladesäulen, zwei Drittel keine Schnellladesäulen. »Wir brauchen eine starke Politik, die keine Unsicherheiten zulässt. Anreize müssen auf beiden Seiten – Verbraucher und Hersteller – geschaffen werden, zumindest bis zum Kipppunkt beim Total Cost of Ownership.«
51 Prozent der Bürger haben bei einer Umfrage von Zhou für Alix Partners in diesem Jahr angegeben, als nächstes wieder einen Verbrenner zu kaufen, 20 Prozent einen Plug-in-Hybrid und nur 13 Prozent ein vollelektrisch betriebenes Auto. »Wenn ich aber die neuen Technologien beschreibe, würden plötzlich 80 Prozent Autos kaufen, die Range Extender sind«, also einen kleinen Verbrenner in Generatorfunktion als »Powerbank« für die Batterie, womit über 1.000 Kilometer Gesamtreichweite erreicht werden kann. »Der Range Extender ist die natürliche Übergangstechnologie für Deutschland.«
China der zweite Heimatmarkt
Die Geschichte der deutschen Autobauer in China erstreckt sich über vier Jahrzehnte. Sie trugen maßgeblich zum rasanten Wachstum der Automobilproduktion der Volksrepublik bei, die seit den 1980er-Jahren auf über 30 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2023 angewachsen ist. Hersteller mit deutschen Wurzeln trugen dazu in den letzten Jahren mit mehr als vier Millionen produzierten Fahrzeugen pro Jahr bei. Von diesem Wachstum profitierten auch europäische Zulieferer durch ihre ortsansässigen Kunden, beispielsweise Joint Ventures wie FAW-VW, BMW Brilliance und Beijing-Benz.
»Die deutsche Automobilindustrie gehört zu China und China war lange Zeit sozusagen der zweite Heimatmarkt gewesen. Das wird er auch bleiben«, ist sich Zhou sicher, »und es ist spannend zu sehen, wie die Reise weitergehen wird, um diese Marktanteile zu verteidigen«.
Dass chinesische Hersteller ihren Rückstand im automobilen Bereich so schnell aufholen konnten, verdankten sie vor allem den Umständen, das Auto und seine Wertschöpfungskette im Zeichen der Elektromobilität neu zu denken. Sie haben auch aus den zahlreichen Joint Ventures gelernt, wie gute Autos gebaut werden. »Sie haben es anders kombiniert, etwas chinesisch verpackt und sind damit heute erfolgreich. Mittlerweile haben sie ihre Lehrer überholt.« Außerdem habe der chinesische Staat für die richtigen Anreize und Förderungen gesorgt.
Im Vergleich zu den vorherigen Automessen in China sei in diesem Jahr die Aufholjagd und Aufbruchstimmung bei den deutschen Automobilherstellern schon zu sehen gewesen. Der Audi-Vorstandsvorsitzende Gernot Döllner sagte kurz nach der Shanghai-Motorshow beim Ludwig-Erhard-Gipfel, er sei sich sicher, »dass der Aufholprozess in zwei Jahren noch klarer sichtbar sein und uns auch wieder ganz nach vorne bringen wird«.
Zhou kennt beide Welten. Im Vergleich chinesischer und deutscher Automobilhersteller sieht Xing Zhou einen großen Unterschied. Technologisch und im Engineering sieht er Deutschland weiterhin führend. Die deutsche Automobilindustrie war sehr lange führend als technologischer Vorreiter. Zhou spricht beim Verbrennerauto von einem einzigartigen Lieferanten- und Technologie-Ökosystem in Deutschland. »Das können sie nirgendwo auf der Welt kopieren. Wenn sie Autos bauen, sind sie auf die deutsche Technologie angewiesen. Dieses Mindset ist ganz tief verankert in unserer Gesellschaft.«
BYD fokussiert ganz aufs Produkt
Wer wie er in der deutschen Automobilindustrie groß geworden ist, lernt dabei sehr viel über die Prozessstabilität, die letztlich zum perfekten Auto führe. Beim chinesischen Hersteller BYD und anderen fokussiere man sich allerdings ganz aufs Produkt. »Die meisten Hersteller agieren dort wie Start-ups und sind gründergeführt.« China baue damit nicht unbedingt das perfekte Auto, aber man sei insgesamt ungleich agiler und schneller. Zhou ist oft in China und weiß: »Die Chinesen begegnen uns mittlerweile auf Augenhöhe, aber nach wie vor mit sehr viel Respekt.«
Der Umstieg auf den Elektromotor beim Auto ist gravierend. Dabei fallen 80 bis 85 Prozent der Teile im Antriebsstrang des Verbrenners weg. Hinzu kommt, dass 55 Prozent der Mitarbeiter in der deutschen Autobranche im Antriebsstrang arbeiten. »Wenn das alles entfällt, ist das ein großes Thema für alle. Da fragt man sich, wie Transformation gelingen kann.«
Die Chinesen haben 2012 gesagt, dass sie in der Elektromobilität in zehn Jahren national führend sein wollen. Hier geht es vor allem um die Abhängigkeit von Erdöl und die CO2-Reduzierung. Vor allem die Leute in den Städten leiden unter schlechter Luftqualität (heute erreicht Shanghai allerdings eine bessere Luftqualität als Stuttgart), denn 40 Prozent des chinesischen Ölimports geht in den Verkehr. Deshalb soll der Verbrenner verschwinden. Dass man damit auch international einen Vorsprung erreicht hatte, kam mit der Zeit, war aber so überhaupt nicht geplant gewesen.
Dafür mussten zunächst einmal die Ressourcen geschaffen werden. Letztlich habe man die komplette Wertschöpfung von der Lithiummine bis zur Batterieherstellung perfektioniert. »Unternehmen wie BYD gibt es schon seit den 80er-Jahren. Sie sind groß geworden in der Batterieforschung und -entwicklung. Weil Batterien damit bezahlbar und verfügbar waren, entstanden viele neue Automobilhersteller. Durch die Skalierung entwickelte das Ganze dann seit 2017 eine Eigendynamik.« Die Dominanz der Chinesen auf dem Batteriemarkt nennt Zhou erdrückend.
Zhou betont deshalb nochmals: »China hat jetzt mindestens zehn Jahre Vorsprung. Das heißt nicht, dass wir es nicht einholen können, aber wir brauchen die Transformation jetzt, wir sind auf die chinesische Technologie angewiesen. Wenn wir klug sind, sollten wir genau das gleiche machen, was die Chinesen mit den Deutschen vor 40 Jahren umgekehrt machten. Wir müssen nun das chinesische Know-how gezielt nach Deutschland holen«, sagt Xing Zhou. »Wir brauchen den Know-how-Transfer in den nächsten fünf oder sechs Jahren, was aber nicht geht, wenn die Chinesen unter sich bleiben. Wir brauchen also ein Joint Venture-Gesetz, mit dem der notwendige Technologietransfer gewährleistet ist – am besten auf EU-Ebene.«
China wird hier investieren
Hildegard Müller, die Präsidentin des Verbandes der deutschen Automobilindustrie VDA, nennt das Rennen zwischen Deutschland und China »offener, als man denkt«. Gernot Döllner ist seit 2023 Audi-Chef und seit 2024 auch für die technische Entwicklung verantwortlich. Er hat eine Produktoffensive und Aufholjagd eingeläutet. Er spricht vom »China-Speed in Ingolstadt«. Die Entwicklung eines Modells soll so vereinfacht werden, dass es innerhalb von nur zwei Jahren den Weg vom Reißbrett ans Fließband findet. »Das chinesische Entwicklungstempo macht uns nicht nervös, es ist Ansporn«, ist er zuversichtlich.
Für die Zukunft sind die von Xing Zhou befragten europäischen Zulieferer optimistisch. Danach sieht fast die Hälfte der Befragten den Eintritt der chinesischen Autobauer in den europäischen Markt als Chance. China wird in Deutschland investieren, denn China benötigt hohe Margen. »Dabei werde die lokale Fertigung an internationalen Standorten aufgrund der steigenden Nachfrage nach Elektrofahrzeugen zunehmend an Bedeutung gewinnen«, ist Zhou überzeugt. (GEA)