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Regionalstadtbahn Tübingen: Alternativen zur Innenstadtstrecke im Vergleich

Wie schneiden die Alternativen im Vergleich zur Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn in Tübingen ab? Zwei Planungsbüros haben ihr Gutachten bei einer öffentlichen Infoveranstaltung vorgestellt.

Für die Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn macht sich jetzt ein Bündnis in Tübingen stark. MONTAGE: TRICONDESIGN-AG
MONTAGE: TRICONDESIGN-AG Foto: Gea
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Foto: Gea

TÜBINGEN. Braucht es in Tübingen eine Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn? Darüber gehen die Meinungen in der Unistadt weit auseinander. Auch im Gemeinderat: Dort ist die Mehrheit für die Innenstadtstrecke, die Tübinger Liste und die Linken sind nicht überzeugt. Die Entscheidung fällt in einem Bürgerentscheid am Tag der Bundestagswahl am 26. September. Die Stadtverwaltung hat früh auf die Diskussionen um die Innenstadtstrecke reagiert und nach einem Alternativenworkshop im November 2018 zwei Planungsbüros mit der Prüfung von Alternativen beauftragt. Nach einem Zwischenbericht im Oktober 2020 haben die Planer am Mittwochabend die Endergebnisse ihrer Untersuchung präsentiert.

In der Hepper-Halle in Tübingen begrüßte Baubürgermeister Cord Soehlke fast 70 Interessierte. Rund 350 bis 400 Menschen sollen sich während der dreistündigen Veranstaltung in die Livestream-Übertragung geklickt haben.

Alternativen zur Innenstadtstrecke: Seilbahn und Schnellbus

Mit dem größten Interesse wurde das abschließende Gutachten von Gerald Hamöller vom Büro Ramboll und Wilko Manz vom Büro Inovaplan erwartet. Sie nahmen die Alternativen Seilbahn und Schnellbuskonzept unter die Lupe, die nach dem Zwischenbericht übrig geblieben waren. Diese wurden nun mit der geplanten Innenstadtstrecke der Stadtbahn verglichen. Beim Vergleichspunkt »Nachfrageeffekte« schneidet die Regionalstadtbahn mit 12.720 zusätzlichen Fahrten pro Tag am besten ab, gefolgt vom Schnellbus (6.640) und der Seilbahn (5.270).  »Diese Effekte werden mindestens erreicht«, erklärte Manz. »Die Zahlen sind eher konservativ«. Es sei auch eine Verdoppelung der Zahlen möglich. Auch bei der »Verlagerung der Pkw-Leistung« ist die Stadtbahn mit 79.600 eingesparten Fahrzeug-Kilometern pro Tag deutlich vor der Seilbahn (29.300 km) und dem Schnellbus (22.300).

Ihre gutachterliche Einschätzung teilten die beiden Planer in vier verschiedene Zielgruppen auf. Für die Zielgruppe der »Nutzenden« in der Kernstadt bewerten die Ingenieure die Innenstadtstrecke am besten, für die »Nutzenden« in den Ortsteilen den Schnellbus und für den »Nutzenden« aus dem Umland wiederum die Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn.

Bei der Zielgruppe »Allgemeinheit« schneidet die Regionalstadtbahn am schlechtesten ab, was vor allem an den hohen Investitionskosten liegt. 192 Millionen Euro netto soll die Innenstadtstrecke kosten, wobei 90 Prozent von Bund und Land gefördert werden. Die Kosten für ein Schnellbussystem werden mit 30 Millionen Euro veranschlagt, 25 bis 50 Prozent sind hier förderfähig. Eine Seilbahn soll 135 Millionen Euro kosten, 90 Prozent könnten gefördert werden. Die Seilbahn schneidet trotz der höheren Investitionskosten als der Schnellbus in diesem Vergleich am besten ab, da diese kaum »Konfliktpunkte mit anderen Verkehrsmitteln« hat.

Aus Sicht der Zielgruppe »Betreiber« sind Seilbahn und Stadtbahn gleichauf vorne. Der Schnellbus hat im Vergleich die deutlich höheren Betriebskosten.

In der Zielgruppe »Stadt« liegt wiederum der Schnellbus vorne. Dieses System wäre für Tübingen am schnellsten umsetzbar und auch am einfachsten für zukünftige Entwicklungen anzupassen. 

»Die einzelnen Aspekte sind unabhängig«, erklärte Manz. »Die Gewichtung muss nun in der Stadtgesellschaft diskutiert werden.« Jede Alternative hat Stärken und Schwächen. »Die Entscheidung wollen wir Ihnen nicht abnehmen«, sagte der. Planer ans Publikum gerichtet.

Als weiteren Schritt haben die Gutachter Leitthesen erarbeitet. »Das ist unser Versuch, die Ergebnisse objektiviert dazulegen«, sagte Manz. »Es soll die Grundlage für die Entscheidung sein, welches System am besten geeignet.«. Wenn es um die Leitthesen »Schnell ans Ziel« und »Aus dem Umland komfortabel in die Stadt« geht, schneidet im Vergleich die Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn am besten ab. Der Schnellbus liegt bei »Das Verkehrssystem zukunftsfähig gestalten« vorne. Beim Punkt »Verkehrssysteme verflechten« liegen alle drei Alternativen gleichauf. Für eine »Lebenswerte Stadt Tübingen« bringen Schnellbus und Innenstadtstrecke gleich viel Mehrwert. »Ökologisch und ökonomisch mobil« wird man laut den Planern nur mit der Regionalstadtbahn.

In ihrem Gesamtfazit betonen Gerald Hamöller und Wilko Manz, dass eine Seilbahn oder ein Schnellbussystem legitime Alternativen zu einer Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn seien. Die Innenstadtstrecke bietet aus verkehrlicher Sicht die höchste Wirksamkeit, jedoch bei den höchsten Kosten für die Allgemeinheit. »Die Relation von Wirksamkeit und Kosten sollte aus der Stadt stimmen«, heißt es abschließend im Vortrag der Planer. 

Am Ende der Infoveranstaltung haben die Gemeinderäte Ernst Gumrich (Tübinger Liste) und Christoph Joachim (AL/Grüne), die den Planungsprozess die ganze Zeit über begleitet haben ihre gegensätzlichen Positionen noch einmal klargemacht. Gumrich sagt, dass keine Bahn durch die Innenstadt fahren sollte. Er favorisiert ein Bussystem, dass vollständig CO2-frei ist. Joachim ist der Überzeugung, dass die Alternativenprüfung zu dem Ergebnis kam, dass die Vorteile einer Innenstadtstrecke überwiegen. (GEA)

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