BERLIN. Im Kampf gegen Verspätungen und um mehr Fahrgäste will die Deutsche Bahn ihre digitale Infrastruktur schneller ausbauen.
Bis 2035 und damit fünf Jahre schneller als bislang geplant sollen sämtliche Stellwerke im Bahn-Netz umgerüstet werden. Wie genau vorgegangen werden soll, darüber verständigte sich der bundeseigene Konzern am Mittwoch mit dem Eisenbahn-Bundesamt und dem Verband der Bahnindustrie in Deutschland. Der Bund finanziert das Vorhaben mit 500 Millionen Euro zusätzlich aus dem Konjunkturpaket. Doch was soll sich eigentlich ändern?
WIE WIRD DER ZUGVERKEHR GEREGELT?
Tausende Fahrdienstleiter lotsen täglich mehr als 40 000 Züge durch Deutschland. An knapp 2600 Stellwerken kontrollieren sie Signale und Weichen per Hebel, Tasten oder Mausklick. Jedes vierte Stellwerk funktioniert noch mechanisch. Bewegt der Fahrdienstleiter einen der Hebel, ziehen Drahtseile die Weiche in die richtige Position - nachdem der Dienstleiter per Augenschein geprüft hat, ob ein Gleis frei ist, auf dem ein Zug einfahren soll.
WAS ÄNDERT ETCS?
Ein »Autopilot für die Schiene« - so nennt die Bahn das Europäische Zugkontrollsystem (ETCS). Dabei werden Stellwerke und Weichen per Funk und Sensoren gesteuert. Das System stellt automatisch sicher, dass nur ein Zug auf einem Streckenabschnitt fährt.
Die 160 000 Signale und ein Großteil der 400 000 Kilometer Kabel an den Bahnstrecken werden überflüssig. ETCS ist für Neubaustrecken vorgeschrieben, die ICE-Strecke Erfurt-Leipzig hat es. Länder wie Dänemark und die Schweiz haben das System schon auf mehr Strecken - gebaut von deutschen Unternehmen.
Die Bahn hat mit einem gewaltigen Sanierungsstau zu kämpfen. Stellwerke stammen zum Teil noch aus Vorkriegszeiten. »In unserem Netz trifft Kaiserzeit auf 4.0«, heißt es im Vorstand. Die Investition ist groß: Schon vor Jahren wurden die Kosten mit bis zu 25 Milliarden Euro angegeben.
WO WERDEN DIE BAHNREISENDEN DIESE MODERNISIERUNGEN SPÜREN?
»Es gibt eine ganze Reihe von Dingen, wo der Kunde was merken kann«, sagt Karl-Peter Naumann, Ehrenvorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn: Im Idealfall führe die Digitalisierung zu weniger Verspätungen und schnelleren Fahrgastinformationen auf dem Handy. »Heute müssen noch viele Zugmeldedaten händisch ins System eingetragen werden.«
Bis der Lokführer weiß, dass er wegen einer Signalstörung noch eine Weile stehen muss, vergeht oft viel Zeit. Der Fahrdienstleiter muss schließlich im Zug anrufen und die Verspätung im System eintragen. »Wenn ich voll digital bin und auch das Informationssystem darauf anpasse, dann weiß das System aber sofort, der Zug hat fünf Minuten Verspätung«, sagt Naumann. Solche Informationen können dann auch schneller auf den Handys der Kunden erscheinen.
WERDEN ZÜGE PÜNKTLICHER?
Im Idealfall ja. Die Bahn geht davon aus, dass mit den digitalen Stellwerken sowie ETCS deutlich mehr Züge gleichzeitig auf den Strecken fahren können. »Ohne dass wir ausbauen müssen, können wir das Bestandsnetz deutlich effizienter nutzen«, sagt der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Enak Ferlemann.
Allein für den Bahnknotenpunkt Stuttgart 21, der als erstes Großprojekt bis 2025 umgerüstet werden soll, rechnet Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla damit, dass dort ein Drittel mehr Züge fahren kann als zuvor. »Der digitale Knoten Stuttgart wird damit das Vorzeigeprojekt, das Pilotprojekt überhaupt«, sagte er. Wenn die Schienen-Infrastruktur eines Tages mit ETCS ausgestattet ist, können Züge dichter hintereinander fahren und müssen nicht mehr ganze Streckenabschnitte freilassen. Mehr Züge, so die Logik, heiße auch weniger Verspätungen.
LÖST DIE DIGITALISIERUNG ALLE PROBLEME?
Nein. Der Zuwachs an Kapazitäten allein durch die digitalen Techniken hat seine Grenzen. »Wir haben auch heute Strecken, da geht dann nicht mehr viel mehr drauf«, sagt etwa Gerald Hörster, Präsident des Eisenbahn-Bundesamts. Für Naumann vom Fahrgastverband steht fest, dass die Infrastruktur auch physisch wachsen muss. »Das Einsteigen vieler Fahrgäste in den Zug können Sie mit keinem elektronischen System verändern«, sagte er. »Es nützt nichts, wenn sich die Züge vor den Bahnhöfen knubbeln. Es bedarf auch ausreichend Kapazitäten in den Bahnhöfen und in den Vorfeldern.«
Die digitale Infrastruktur müsse zudem gewährleisten, dass bei Störungen oder Ausfällen Sicherheitssysteme anspringen, damit nicht das ganze System zum Erliegen kommt. »Unser Eindruck ist, dass das nur zum Teil eingepreist ist«, sagte Naumann. »Wenn irgendwo der Blitz einschlägt, dann kann es nicht sein, dass über Stunden gar nichts mehr geht.«
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