WENDLINGEN/REUTLINGEN. Ein neues Kapitel mag es sein, was da am Wochenende auf der Neubaustrecke von Ulm nach Wendlingen mit viel Brimborium aufgeschlagen wird. Das ganze Buch zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm ist hingegen noch lange nicht fertig. Denn während die Strecke am Sonntag, 11. Dezember mit dem Fahrplanwechsel offiziell in Betrieb geht und das Bahnreisen dann für einige schneller wird, soll der große Sprung des Mega-Baus erst drei Jahre später kommen. Dann erst wird nach dem bisher gültigen Zeitplan der neue Stuttgarter Hauptbahnhof im Rahmen von »Stuttgart 21« fertiggestellt. Und selbst dann werden viele Teile des Rekordprojekts nur auf dem Papier stehen und nicht umgesetzt sein.
Bereits jetzt aber soll zwischen Wendlingen und Ulm ein Teil des Versprechens eingelöst werden, das Land, Bahn, Region und Stadt beim Baubeginn im Jahr 2010 gegeben haben: Mit der 60 Kilometer langen Schnellfahrstrecke könnten die Fahrzeiten hier und dort deutlich verkürzt werden, sagt Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Und das nicht nur für Menschen in der Region, meint Berthold Huber, Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn. »Man denkt ja immer nur an die Fahrzeitgewinne derjenigen, die unmittelbar an der Strecke wohnen und sie benutzen«, sagt er der Deutschen Presse-Agentur vor dem Start. »Aber die Menschen, die von weiter her kommen und auch über die Strecke fahren, sind ja auch viel schneller unterwegs.«
Zugreisende zwischen Tübingen, Reutlingen und Ulm profitieren
Profitieren werden von der neuen Schiene unter anderem Zugreisende zwischen Tübingen, Reutlingen und Ulm. Hier verkürzt sich die Fahrzeit über die Neubaustrecke um bis zu 40 Minuten. Zwischen Ulm und Wendlingen fahren künftig zudem stündlich Regionalverkehrszüge mit Tempo 200 auf der Schiene – und über die neue Filstalbrücke. In beide Richtungen fährt außerdem einmal pro Stunde ein ICE über die Neubaustrecke. Mit ihr gibt es laut Bahn ein verbessertes tägliches Angebot zwischen Stuttgart und München um rund 20 auf 90 Fahrten.
Der Wermutstropfen des sogenannten Vorlaufbetriebs: Die Trasse deckt nur einen Teil der geplanten Strecke zwischen Stuttgart und Ulm ab. Je nach Fahrtrichtung wird vor oder hinter Wendlingen erstmal noch oder wieder gebremst. Denn wegen der hohen Streckenbelastung zwischen Wendlingen, Plochingen und Stuttgart können die Regionalzüge laut Bahn nicht direkt nach Stuttgart geleitet werden. In Wendlingen heißt es also »Umsteigen« für Reisende im Regionalverkehr, sie müssen mit der Neckar-Alb-Bahn weiter. Der Fernverkehr hingegen fährt neben der neuen Trasse nach wie vor auch über die bisherige Strecke via Geislingen und Göppingen durch das Filstal.
Kürzere Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm
Mit dem Start der Neubaustrecke, die teilweise parallel der Autobahn 8 verläuft, verkürzt sich die Reisezeit im Regionalverkehr zwischen Ulm und Stuttgart laut Ministerium zunächst um vier bis sieben Minuten. ICE-Züge brauchen laut Angaben der Bahn auf dieser Strecke dann rund 15 Minuten weniger. Erstmalig wird zudem der neue Regionalhalt Merklingen angesteuert. Wird schließlich auch der Stuttgarter Tiefbahnhof mit seinen Anschlüssen im Jahr 2025 in Betrieb genommen, soll die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm insgesamt rund eine halbe Stunde kürzer sein.
Feierlich und im Beisein von Ministerpräsident Winfried Kretschmann soll der Abschnitt am Freitagvormittag eröffnet werden. »Mit der neuen Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm werden völlig neue Verbindungen möglich«, wirbt Bahn-Infrastrukturvorstand Berthold Huber. »Die Fahrzeitverkürzungen gehen deutlich über Stuttgart und Ulm hinaus.« Die Strecke sei zudem Voraussetzung für den Halbstundentakt in deutsche Metropolen.
Der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Michael Theurer, spricht von einer »Revolution der Reisezeit« und einer ingenieurtechnischen Meisterleistung. »Das Land ist damit noch stärker in die Magistrale für Europa von Paris über Stuttgart und Wien nach Bratislava eingebunden«, sagte der Staatssekretär.
Inbetriebnahme ist für 2025 geplant
Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm umfasst neben der Neubaustrecke auch den Tiefbahnhof in der Stuttgarter City samt unterirdischer Anbindung an den Flughafen. Die Inbetriebnahme ist für das Jahr 2025 geplant, das Projekt kostet mehr als 9 Milliarden Euro. Im Finanzierungsvertrag waren im 2009 noch 4,5 Milliarden Euro festgelegt worden. 1995 hatten Bahn, Bund, Land und Stadt die Kosten sogar bei »nur« rund 2,6 Milliarden Euro veranschlagt. Als Gründe für die Kostensteigerungen werden unter anderen gestiegene Baupreise, Fehlkalkulationen, Auflagen aus Bahngenehmigungen sowie Änderungen technischer Vorschriften aufgeführt.
Umstritten war das Projekt von Beginn an. Kritiker warnten, dass die Kosten aus dem Ruder laufen würden. Proteste von Umweltschützern, Bahnkritikern und Zehntausenden Stuttgarter Bürgern gipfelten 2010 im »Schwarzen Donnerstag«, als die Polizei den Schlossgarten räumte, Wasserwerfer einsetzte und Menschen verletzt wurden. Noch heute halten - nunmehr viel weniger - S21-Gegner montags Demonstrationen ab. (dpa)