Verkehr - Seilbahnexperten erklären Vor- und Nachteile eines Systems, das die WiR-Fraktion nach Reutlingen holen will

Seilbahn in Reutlingen? Hoch auf »Ebene plus eins«

VON HANS JÖRG CONZELMANN

REUTLINGEN. »Als Chance und nicht als utopische Illusion« sollten urbane Seilbahnen wahrgenommen werden. Dem Appell von WiR-Fraktionschef Professor Dr. Dr. Jürgen Straub, sich die Chancen wenigstens mal anzuhören, folgten am Mittwoch so viele Interessenten, dass der Spitalhofsaal fast aus den Nähten platzte – kein Stuhl war mehr frei, alles besetzt. Unter den Zuhörern: Stadträte aller Fraktionen sowie die komplette Riege der städtischen Verkehrsplaner, deren Ziel der Bau einer Regionalstadtbahn ist.

Seilbahn in Rio de Janeiro. Foto: Fotolia
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Jürgen Straub hingegen hatte im Sommer die Seilbahn als Alternative zur Regionalstadtbahn ins Spiel gebracht und dafür zunächst Hohn und Spott geerntet. Sein Anliegen mit dem Infoabend: Mal kritisch über den Tellerrand zu schauen. Schließlich berge die Seilbahn weniger Konfliktpotenzial als die Schiene der Regionalstadtbahn.

Als Referent hatte er Arno Schweiger eingeladen, einen Praktiker aus dem Allgäu, der mit seinem Ingenieurbüro inzwischen nicht nur in den Bergen, sondern auch in Städten auf »Ebene plus eins« unterwegs ist – einen Stock über der Straße. Seine Erfahrung: Immer mehr Städte denken darüber nach, und die Seilbahnbauer stellen sich auf die Städte ein – auf Engpassagen und kurvige Strecken, die bisher mit Seilbahnen nicht zu bewältigen waren. Schweiger stellte einen generellen Vorteil heraus, der auch für Reutlingen gelten kann: »Kuppelbare Umlaufbahnen«, wie sie in Städten eingesetzt werden, haben keine Bindung an Fahrpläne. Sprich: Je nach Anlage kommt alle 20 bis 30 Sekunden eine Kabine angefahren, in die auch Behinderte einsteigen können. Denn in den Zwischenstationen fahren die Kabinen sehr langsam – langsamer als bei alpinen Seilbahnen im Gebirge. Der Abstand zwischen den Stationen spricht zunächst ebenfalls nicht gegen eine Reutlinger Lösung: Er müsse mindestens 400 Meter betragen, was etwa dem Wert von Straßenbahnen entspreche.

Schweiger hat sich die Topografie von Reutlingen angeschaut und kommt zum Schluss, dass es »die eine oder andere Lösung geben könnte, über die man nachdenken kann«. Ob echtes Potenzial vorhanden ist, müsse eine Machbarkeitsstudie klären. Die WiR-Fraktion im Gemeinderat fordert das und will die Studie im nächsten Haushaltsplan verankern. Sie müsste folgende Themen prüfen: Von wo nach wo müssen wie viele Personen befördert werden? Wo könnten Zwischenstationen gebaut werden? Wo sind wichtige Verkehrsknotenpunkte? Wie sieht die Raumstruktur aus? Und schließlich fordern Landschafts- und Denkmalschutz ebenfalls ihr Recht.

Ein weiterer Referent war Professor Dr. Heiner Monheim, Geograf, Stadtplaner und Verkehrsexperte. Er ist viel in Deutschland unterwegs, um für innovative Verkehrspolitik zu werben. Über Seilbahnen im urbanen Raum spricht er seit 1970. Zudem war er Mitbegründer des Fahrradclubs ADFC.

Seine Voraussetzung für eine sinnvolle Planung: »Urbane Seilbahnen dürfen keine solitären Inselsysteme sein.« Die Seilbahn müsse an allen Stationen mit dem sonstigen ÖPNV verknüpft sein, ideal sei auch die Verknüpfung mit dem Bahnhof. Voraussetzung für eine Förderung durch das Land sei zudem, dass die Seilbahn tarifintegriert ist.
»Die Seilbahn kann nicht 20 Mal halten wie der Bus«
 

Sein Rat an die Kommunalpolitik: »Es macht keinen Sinn, irgendeine Verbindung von A nach B zu diskutieren.« Zunächst müsse man sich mit dem bestehenden ÖPNV-System befassen. Bei dieser Gelegenheit stellte sich heraus, dass Monheim Reutlingen einigermaßen gut kennt. Als Verkehrsplaner habe er versucht, das Reutlinger Bussystem zu überplanen, war damit aber gescheitert. »Die Reutlinger wollten mich nicht, weil ich relativ kritisch an solche Aufgaben herangehe.« Obwohl er viele andere Stadtbussysteme zu fünf- bis zehnfachen Fahrgastzahlen geführt habe, sei dies in Reutlingen nicht erwünscht gewesen.

Eine Seilbahn ist nach Monheims Ansicht dann richtig, wenn etwa ein Gewerbegebiet Anschluss bekommen soll. Seilbahnen als Teil des Öffentlichen Personennahverkehrs taugten auch dann, wenn es gelte, Lücken zu schließen und Hindernisse zu überwinden. Ihr Vorteil: Der Bau gehe schnell, die Planung sei weniger aufwendig. Konflikte wie die Schienensysteme am Boden gebe es nur in geringem Maße.

Der Nachteil: In enge Altstadtgassen könne man keine Seilbahn bauen. Problematisch sei auch die Wohnbebauung, weil der Sichtschutz schwer zu gewährleisten sei. Breite Straßen und öffentliche Grüntrassen hingegen eigneten sich gut. »Die planerisch wichtigste Frage ist, wie kriegen wir das Ding im Stadtraum untergebracht?«

Zweiter Nachteil, mit dem sich Monheim jedoch von Schweiger unterschied: »Die Seilbahn kann nicht 20 Mal halten wie der Bus und die Straßenbahn.« Zum einen sei dies ein Kostenfaktor, weil pro Haltepunkt zwei zusätzliche Masten gebraucht werden. Schweiger hatte von einer Stationenlänge von 20 bis 30 Metern gesprochen. Deshalb halte die Seilbahn seltener als die Regionalstadtbahn und müsse dafür besser ins Busnetz integriert werden.

Monheims Fazit: Eine Seilbahn stört den sonstigen Verkehr nicht, kann alle Hindernisse überwinden und hat wenig negative Auswirkungen auf das, was links und rechts der Trasse liegt. Sie sei preisgünstig im Bau, umweltfreundlich, habe eine beachtliche Kapazität (bis zu 5 000 Personen pro Stunde und Richtung) und erlaube »ein Fahrerlebnis, womit normalerweise nur Porsche und BMW werben«.
»Wie kriegen wir das Ding im Stadtraum untergebracht?«
 

Allerdings sei die Seilbahn nicht wirklich netzfähig, um ein funktionierendes Bussystem zu ersetzen. Monheim sprach von »Korridorsystemen«, die ins Bussystem integriert sein müssten.

Nach zweistündiger Schnellbleiche im Fach Seilbahntechnik blieb die Frage offen, ob so etwas für Reutlingen sinnvoll wäre. Die Experten beschrieben die Vor- und Nachteile, hielten sich aber zurück, was die örtlichen Chancen angeht. Nur so viel: In Reutlingen gebe es große Gewerbegebiete, die die Hälfte der Staus erzeugten. Hier sehen die Experten eine Chance, auch deshalb, weil die Gebiete mit breiten Straßen erschlossen seien. Den Rest, so Monheim, »müssen Sie dann bitte selber klären.« (GEA)

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