Mit einem Durchgangsbahnhof in Stuttgart könnten mit halb so vielen Gleisen deutlich mehr Züge in den Bahnhof ein- und ausfahren, sagen die Planer von Stuttgart 21. Die Gegner wollen den bestehenden Kopfbahnhof modernisieren und mit einer Neuordnung der Gleise eine größere Leistungsfähigkeit erzielen. Beide Seiten halten ihre Konzepte jeweils für umweltfreundlicher, wirtschaftlicher, zukunftsweisender. Der GEA dokumentiert die Argumente
REUTLINGEN. Das Milliarden-Projekt Stuttgart 21 ist seit den Planungsanfängen vor 16 Jahren umstritten. Umweltschützer, Grünen-Politiker und viele Bürger laufen Sturm dagegen. Anhänger hat das Vorhaben vor allem in der CDU/FDP-Koalition, in weiten Teilen der SPD, im Stuttgarter Rathaus, bei Vertretern der Region, des Flughafens oder der Messe. Hier die wichtigsten strittigen Punkte:
Grundkonzept:
Befürworter: Bahn, Land und Stadt planen die Umwandlung des historischen Stuttgarter Kopfbahnhofs mit 16 Gleisen in eine achtgleisige unterirdische Durchgangsstation. Der neue Bahnhof soll quer zum heutigen Gleisfeld verlaufen. In Verbindung damit ist der Hochgeschwindigkeitsausbau der Strecke Stuttgart-Ulm als Bestandteil der europäischen Transversale zwischen Paris und Bratislava/Budapest geplant. Die Hälfte der 117 Kilometer langen Strecke verläuft in Tunnels. Durch Stuttgart 21 sollen 17 000 Arbeitsplätze entstehen, davon 10 000 Dauerarbeitsplätze.
Gegner: Die Kritiker setzen auf eine kostenmäßig deutlich günstigere Neugestaltung des Kopfbahnhofs, mit teilweise neuen Trassenführungen. Nach ihrer Konzeptbeschreibung ist der »Kopfbahnhof 21« (K21) vor allem leistungsfähiger, da weiterhin 16 statt 8 Gleise befahren werden. Ein Durchgangsbahnhof sei unnötig, da Stuttgart zu »90 Prozent Beginn oder Ziel einer Zugfahrt ist«. Vorteile gebe es zudem in der betrieblichen Sicherheit, außerdem bleibe nur so der Mittlere Schlossgarten erhalten.
Kosten/Finanzierung:
Befürworter: Nach Bahnangaben (Juli 2010) fallen bis 2019 Gesamtkosten in Höhe von 7,0 Milliarden Euro an (davon Strecke nach Ulm: 2,9 Mrd.). Träger sind Bahn, Bund, Land, Stadt, Region, außerdem gibt es EU-Zuschüsse. Die Kosten wurden oft nach oben korrigiert: Die Finanzierungsvereinbarung im April 2009 ging von 5 Mrd., die Rahmenvereinbarung 1995 von 4,5 Mrd. Euro aus.
Gegner: Kritiker gehen unter Berufung auf ein Gutachten im Auftrag des Umweltbundesamtes von bis zu 11 Milliarden Euro Gesamtkosten aus. Der Bundesrechungshof bezifferte die Summe 2008 auf 8,5 Mrd. Das Alternativkonzept K21 soll »nach grober Schätzung« des Verkehrsplanungsbüros Vieregg-Rössler rund 2,5 Milliarden Euro kosten.
Beteiligung der Bevölkerung:
Befürworter: Die Projektträger verweisen auf die Spielregeln der parlamentarischen Demokratie. Aus freien Wahlen hervorgegangene Parlamente auf Kommunal-, Landes-, Bundes-, und Europaebene haben oft mit lagerübergreifender Mehrheit entschieden. Allein der Stuttgarter Gemeinderat habe das Thema seit 1994 in mehr als 200 öffentlichen Sitzungen beraten, außerdem habe es Info-Foren für die Bürger gegeben. Allerdings räumt OB Wolfgang Schuster inzwischen ein, dass es in der Vergangenheit Defizite im Dialog mit den Bürgern gab.
Gegner: Sie fühlen sich von Bahn und Politikern bei Weitem nicht ausreichend unterrichtet und beteiligt. Viele sehen die Glaubwürdigkeit der demokratischen Institutionen erschüttert. Hauptkritikpunkt: Im November 2007 präsentierten Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne eine Liste mit 67 000 Unterschriften von Wählern, die einen Bürgerentscheid forderten. Am 20. Dezember 2007 lehnte der Stuttgarter Gemeinderat mit großer Mehrheit ab. Begründung: Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen.
Sollte es nach Wahlen neue Mehrheiten geben, könnten frühere Parlamentsentscheidungen gekippt werden. Allerdings sind zu Stuttgart 21 weitreichende Verträge in Kraft ? Änderungen würden nach deutschem Vertragsrecht zu hohen Schadenersatzforderungen führen.
Auswirkungen auf die Region:
Befürworter: Die Bahn verspricht auch eine Beschleunigung des Regionalverkehrs. Pendler aus Reutlingen oder Tübingen brauchen mit dem Regionalexpress heute 50 bzw. 61 Minuten nach Stuttgart. Künftig sollen es nur noch 30 oder 41 sein. Da ein zusätzlicher ICE-Bahnhof Messe/Flughafen geplant ist, soll die Fahrt von Reutlingen nach München nur noch rund 2 Stunden dauern (bisher mindestens 45 Minuten länger).
Gegner: Ein ICE-Halt Messe/Flughafen ist nicht vorgesehen. Auch die Fahrzeit auf der am meisten frequentierten Regional-Strecke im Südwesten, Stuttgart-Reutlingen-Tübingen, wird den Angaben zufolge nicht kürzer. Das Alternativmodell sei im Regionalverkehr aber »insgesamt ebenbürtig« (z.B. schnellere Verbindung nach Horb und Böblingen). Vor allem funktioniere das Umsteigen im Kopfbahnhof besser als bei Stuttgart 21. Allgemein gilt: Fortschritte oder Nachteile im Regionalverkehr, etwa bei der Taktung der Züge, haben auch mit der Höhe der Landeszuschüsse zu tun.
Städtebau:
Befürworter: Mitten in Stuttgart werden 100 Hektar Fläche frei. Die Stadt rechnet mit Büro- und Gewerbeflächen für 20 000 Jobs und Wohnungen für 11 000 Einwohner. Der Rosensteinpark und das Rosensteinviertel gehen direkt ineinander über. Die heute teilweise schlecht erreichbaren Stadtquartiere in der nördlichen Mitte von Stuttgart sollen wieder miteinander verbunden werden.
Gegner: Bei einem Vergleich der tatsächlich bebaubaren Gleisfläche (die Gegner rechnen mit 58 Hektar bei Stuttgart 21) schneidet der Kopfbahnhof fast gleich ab. Denn auch bei diesem würden rund 75 Prozent der Flächen frei. Vor allem mittelfristig sehen die Kritiker das städtebauliche Potenzial verschenkt: Die innerstädtischen Filetbrachen würden »für Europas größte Baustelle« bis mindestens zum Jahr 2020 als Baulogistikfläche zweckentfremdet.
Ökologische Auswirkungen:
Befürworter: Auf dem jetzigen Gleis- und Rangiergelände sollen neben 80 Hektar Bauland 20 Hektar neue Parkfläche entstehen. Vor allem gilt die Halbierung der Fahrzeit auf der Bahnstrecke Stuttgart-Ulm als Anreiz für Autofahrer, auf die Bahn umzusteigen. Das soll jährlich 350 Millionen Pkw-Kilometer einsparen helfen, das entspräche 70 000 Tonnen weniger CO2-Ausstoß.
Gegner: Die Tieferlegung der Bahnanlagen bedinge einen Verlust von wertvollen Biotopflächen und einen Kahlschlag im Stuttgarter Schlossgarten. Über 250 Großbäume müssen bei Baubeginn gefällt werden. Zudem seien unkontrollierbare geologische und klimatische Veränderungen zu erwarten.
Geologie/Mineralquellen:
Befürworter: In den Stadtteilen Bad Cannstatt und Berg sprudeln aus zwölf gefassten Quellen und mehreren wilden Mineralwasseraustritten täglich 44 Millionen Liter Mineralwasser in den Neckar. Nach hydraulischen Modellrechnungen, mit Daten von 200 Grundwassermessstellen, wird eine nachhaltige Beeinträchtigung des Grundwassers einschließlich der Quellen ausgeschlossen.
Gegner: Die Fundamente des geplanten Tiefbahnhofs und des Bahntunnels unter dem Neckar bei Wangen-Untertürkheim greifen nach Ansicht der Kritiker in sensible Schichten ein. Verseuchtes Grundwasser, das höher liegt, und tiefer strömendes Mineralwasser vermischen sich. Es bestehe die Gefahr, dass die Quellen der Mineralbäder versiegen.
Stadtklima:
Befürworter: Durch die Überbauung der Gleisanlagen und die Verbindung von Schlossgarten und Rosensteinpark entstehe »ein schönes Naherholungsgebiet und eine neue grüne Lunge im Stuttgarter Talkessel«.
Gegner: Der Stuttgarter Talkessel wirke wie eine »Wärmefalle«. Wegen der vielen versiegelten Flächen und der dichten Bebauung heizt sich die Innenstadt besonders in den Sommermonaten kräftig auf. Die in den Gebäuden und Straßen gespeicherte Wärme werde nachts nicht völlig abgegeben. Damit steige die Temperatur in der Stadt Tag für Tag weiter an. Aufgrund des acht bis zwölf Meter hohen, sich bis zum Neckartal erstreckenden Walls könne die Wohnbebauung mit keinem ausreichenden Luftaustausch versorgt werden.
Baustelle:
Befürworter: Für die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart werden insgesamt acht Millionen Kubikmeter Abraum und 1,5 Millionen Kubikmeter Beton transportiert. Allein auf den innerstädtischen Bereich rund um den Hauptbahnhof entfallen 4,1 Millionen Kubikmeter Abraum und 835 000 Kubikmeter Beton. Dafür existiere ein »maßgeschneidertes Baulogistikkonzept«.
Gegner: Sie befürchten für die nächsten zehn Jahre gravierende Lärm- und Abgas-Emmissionen und sprechen von einer »monströsen Baulogistik«. (GEA)
www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de und www.kopfbahnhof-21.de
