Spatenstich schafft Fakten

Mehrmals schien die ursprünglich mit 2,6 Milliarden und zuletzt mit 4,1 Milliarden Euro kalkulierte Verlegung des Hauptbahnhofs unter die Erde und seine Anbindung an die Schnellbahntrasse nach Ulm vor dem Aus zu stehen. Doch am kommenden Dienstag werden Fakten geschaffen: Vertreter der Geldgeber, darunter Bahnchef Rüdiger Grube, Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) und Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU), werden gemeinsam symbolisch den ersten Prellbock anheben. Damit werden die Arbeiten auf der voraussichtlich größten Baustelle Deutschlands in Gang gesetzt. Das Gleisvorfeld muss verlegt werden, um den Aushub der Baugrube für den unterirdischen Bahnhof zu ermöglichen.

"Die Operation am offenen Herzen der Stadt", so der Hauptkritiker, Stuttgarts Grünen-Fraktionschef Werner Wölfle, soll die Bürger so wenig wie möglich belasten. Die Bahn als Bauherr sieht als Vorteil für die Passagiere, dass der neue Bahnhof nicht unter dem "rollenden Rad", sondern separat vom laufenden Betrieb unter der Erde entsteht.

Eine eigene Logistikstraße entlang der Trasse zu einem Platz, wo der Bauschutt auf Waggons verladen wird, soll den Lastwagenverkehr in der Innenstadt möglichst gering halten.
Das Projekt hat verschiedene Dimensionen: Auf europäischer Ebene wird mit dem Bahnhof und der neuen zwei Milliarden Euro teuren ICE- Trasse nach Ulm eine weitere Lücke in der Magistrale Paris - Budapest geschlossen; Kurzstreckenflüge können dadurch vermieden werden. In Baden-Württemberg werden die Fahrzeiten kürzer. Vor allem auf der Strecke Stuttgart - Ulm: Mit 28 Minuten Fahrzeit statt wie bisher 54 Minuten rücken die Städte an Neckar und Donau auf Pendel-Distanz zusammen.

Viele Autofahrer, die sich über den gefährlichen und staugeplagten Albaufstieg auf der Autobahn gen Ulm oder München gequält haben, könnten künftig die komfortable und weit schnellere Reiseart im ICE wählen. Mit einem zusätzlichen Bahnhof bei Messe und Flughafen neben der Autobahn 8 entsteht ein neues Verkehrsdrehkreuz.

Schließlich wird auch der Regionalverkehr von dem Projekt profitieren, argumentieren die Befürworter. Denn der vom Stararchitekten Christoph Ingenhoven entworfene Durchgangsbahnhof minimiert das Umsteigen und verkürzt die Aufenthaltszeiten. Die Gegner, darunter die Grünen, Umweltschützer und Verbände wie Pro Bahn und Verkehrsclub Deutschland, sehen dagegen Verschlechterungen im Schienen-Nahverkehr voraus. Sie plädieren dafür, den Kopfbahnhof zu modernisieren; die Variante "K21" sei leistungsfähiger, billiger und umweltfreundlicher. Doch dafür existieren weder Planungen geschweige denn Planfeststellungen. Die Grünen profitierten bei der Kommunalwahl im vergangenen Jahr enorm von ihrem jahrelangen Widerstand: Sie überflügelten in der Landeshauptstadt die CDU und sind seitdem stärkste Fraktion im Gemeinderat.

Stuttgart 21 gehört zu den sogenannten 21er Projekten der Bahn, die Ende der 90er Jahre vom damaligen Bahnchef Heinz Dürr und Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) propagiert wurden. Nach der Vollendung von Neu-Ulm 21 wird jetzt nur noch Stuttgart 21 umgesetzt. Die Idee hinter den 21er Projekten ist, durch die Tieferlegung von Gleisen und Bahnhöfen Flächen für die Stadtentwicklung zu gewinnen.

Dies ist auch das Feld, auf dem die Bevölkerung in Zukunft zu gewinnen wäre. Denn die Bahn, das Land und die Stadt haben in den vergangenen Jahren wenig erfolgreich für das Projekt Stuttgart 21 geworben: Jeder zehnte Bürger in Stuttgart sprach sich in einer von den Kritikern organisierten Unterschriftenaktion dagegen aus. Die dem Projekt wohlgesonnene SPD wirbt dafür, jetzt die Bürger einzubinden. Sie müssten gehört werden, wenn die gewonnene Fläche von 100 Hektar im Stadtzentrum mit Wohnungen, Büros und Parkflächen gestaltet wird. (dpa)