STUTTGART. Erste Pläne für eine Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs wurden im April 1994 vorgestellt. Am diesem Dienstag, fast 16 Jahre später, beginnen die Bauarbeiten. dpa/lsw dokumentiert die wichtigsten Etappen der vergangenen Jahre:
April 1994: Bahnchef Heinz Dürr stellt das Projekt Stuttgart 21 mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor.
Januar 1995: Eine Studie bescheinigt die technische Machbarkeit. Umweltschützer und Grüne kritisieren das Projekt.
November 1995: Bahn, Bund, Land und Stadt unterzeichnen eine Rahmenvereinbarung, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird.
September 1997: Abschluss des Raumordnungsverfahrens.
November 1997: Ein Düsseldorfer Architektenbüro erhält den Zuschlag für den Umbau in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtschächten.
Juli 1999: Der Aufsichtsrat der Bahn stellt alle Großprojekte auf den Prüfstand - auch Stuttgart 21.
Januar 2001: Baden-Württemberg weist Forderungen des Bundes nach höherer finanzieller Beteiligung zurück.
Februar 2001: Einigung über Kosten und Bauzeiten für Bahnhofsumbau und neue Trasse nach Ulm. Von den Vorfinanzierungskosten tragen Land, Stadt und Region demnach jeweils 50 Millionen Mark, Bund und Bahn statt bislang 60 nun 120 Millionen Mark.
Oktober 2001: Das Planfeststellungsverfahren beginnt.
Dezember 2001: Die Stadt kauft der Bahn für 459 Millionen Euro Grundstücke am Stuttgarter Hauptbahnhof ab.
Mai 2004: Bahn und die Landesregierung wehren sich gegen Spekulationen, wonach das Milliardenprojekt vor dem Aus stehen soll.
Februar 2005: Das Eisenbahn-Bundesamt erteilt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs.
März 2006: Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) sagt ihre Unterstützung zu.
April 2006: Das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs weist drei Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs ab.
Oktober 2006: Der Bund vertagt die Entscheidung über seine Beteiligung an dem 2,8 Milliarden Euro teuren Bahnhofsvorhaben.
November 2006: Aus Bahnkreisen verlautet, der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiken um bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.
Februar 2007: Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg weist vier Klagen gegen den Fildertunnel ab.
März 2007: Der Bund vertagt die Entscheidung über einen Zuschuss von knapp 500 Millionen Euro zu den Baukosten des Bahnhofs erneut.
Juni 2007: Land, Stadt und Bahn können sich nicht einigen, wer welche Finanzrisiken trägt.
19. Juli 2007: Bund, Bahn, Land und Stadt verständigen sich in Berlin auf die Finanzierung (Memorandum of Understanding) - eine bindende Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.
7. August 2007: Das Verwaltungsgericht Stuttgart schmettert eine Klage gegen die Stadt Stuttgart ab, die ein Bürgerbegehren gegen das Projekt abgelehnt hatte. Kläger war der Vertreter eine Wählerinitiative.
11. November 2007: Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne präsentiert das Ergebnis einer Abstimmung für einen Bürgerentscheid: 67000 Bürger stimmten dafür.
20. Dezember 2007: Der Gemeinderat der Landeshauptstadt lehnt einen Bürgerentscheid über das Milliardenprojekt mit großer Mehrheit ab. Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen.
7. März 2008: Mit dem Slogan "Das neue Herz Europas" wollen Bahn, Land und Stadt die Akzeptanz in der Bevölkerung erhöhen.
19. August 2008: Die Landesregierung räumt Mehrkosten ein. Das Vorhaben soll nicht mehr 2,8 Milliarden Euro kosten, sondern 3,076 Milliarden Euro.
29. Oktober 2008: Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) sagt eine Vertragsunterzeichnung für Januar 2009 voraus.
3. November 2008: Der Bundesrechnungshof prophezeit Mehrkosten von mehr als zwei Milliarden Euro.
28. November 2008: Mit der Verabschiedung des Haushaltes 2009 macht der Bundestag den Weg frei.
6. März 2009: Der Bundesrechnungshof mahnt Prüfrechte an.
1. April 2009: Bundesrechnungshof und Bundesverkehrsministerium einigen sich. Die Finanzkontrolleure setzen sich mit ihrer Forderung nach Kostentransparenz und Nachvollziehbarkeit der Ausgaben durch.
2. April 2009: Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber unterzeichnen die Finanzierungsvereinbarung.
24. Juli 2009: Land und Bahn präsentieren den SPD-Abgeordneten Wolfgang Drexler als neuen ehrenamtlichen Sprecher.
8. November 2009: Bahn-Chef Rüdiger Grube räumt erstmals ein, dass das Projekt teurer wird als 3,076 Milliarden Euro.
17. November 2009: Die linke Bewerberin für den SPD-Landesvorsitz, Hilde Mattheis, spricht sich überraschend dafür aus, die Pläne für das Milliarden-Bahnprojekt Stuttgart 21 fallen zu lassen.
23. November 2009: Projekt-Sprecher Wolfgang Drexler gibt als Baustart den Februar 2010 an - sofern Bahnaufsichtsrat und Lenkungsausschuss der Financiers dem Vorhaben grünes Licht geben.
25. November 2009: Architekturliebhaber fordern die Aufnahme des Stuttgart Bahnhofsgebäudes in das Unesco-Weltkulturerbe. Die beiden Seitenflügel des Gebäudes von 1922 sollen den Umbauplänen zum Opfer fallen.
9. Dezember 2009: Bahnchef Rüdiger Grube geht mit einer Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro in den Bahnaufsichtsrat. Dieser billigt trotz der Kostensteigerung von einer Milliarde Euro das Vorhaben.
10. Dezember: Nach der Bahn stellen auch alle anderen Geldgeber die Weichen für das Milliardenvorhaben.
13. Januar 2010: Das Datum für den Spatenstich wird bekanntgegeben - 2. Februar. (dpa)
