Mit 270 Sachen ins Schlummerland

Schon beim Einsteigen ist alles anders. Tokio »Central Station, platform 17«: Der perlweiße, 405 Meter lange Superzug mit den Bullaugen, die an ein U-Boot erinnern, und dem schmalen blauen Zierstreifen steht schon abfahrbereit. Vor allem der ganze Bahnsteig samt Personal wirkt so anders als etwa die ICE-Rampe an Gleis 9 im Stuttgarter Kopfbahnhof.

Blitzblank und mit Sicherheitsgeländern flankiert, präsentiert sich hier in Tokio der Einstiegsbereich für den Shinkansen. Die Fahrgäste stehen, gemäß ihren Platzreservierungen, aufgereiht an entsprechenden Bodenmarkierungen. Stets bringen die Lokführer ihre fast schwebend einfahrenden Hochgeschwindigkeitszüge, die jeweiligen Waggons und nummerierten Türen, zentimetergenau an der vorgesehenen Stelle zum Halt.



Der Shinkansen (wörtlich übersetzt: die neue Hauptstrecke) ist nicht nur der Stolz der Hightech-Nation Japan. In den Augen der Eisenbahnfans weltweit ist der Nippon-Sprinter mit - je nach Baureihe - Torpedo-Spitze oder rund geschwungener Entenschnabelschnauze der Zug aller Züge, das legendäre und nirgendwo auf der Welt erreichte Vorbild aller Hochgeschwindigkeitsbahnen.

Beschleunigungsdruck fast wie im Flugzeug

Schaut man auf die Bestmarken fürs Guinnessbuch der Rekorde, dann liegt der französische TGV (train à grande vitesse) vorn, der 2007 in der Spitze sagenhafte 574,8 Stundenkilometer aufs Gleis brachte. Doch entscheidend sind nicht Rekorde unter künstlichen und einmaligen Laborbedingungen ohne Passagiere. Entscheidend ist der Alltag. Mit Fahrgästen. Mit Fahrplänen. Die tägliche, regelmäßige und zuverlässige Dienstleistung für die Kunden. Hier kommen die aktuellen Shinkansen-Topzüge, Typ 700 oder 500, auf Geschwindigkeiten zwischen 270 und 300 Kilometern in der Stunde - Werte, die in der Spitze auch der deutsche ICE 3 oder der spanische AVE erreichen oder sogar übertreffen.

Doch auch hier zählt nicht der kurzzeitig erreichte Spitzenwert, sondern die tägliche Dauerpraxis. Und da gibt es nur einen Zug, der uneinholbar, sensationell zuverlässig und so gut wie unfallfrei alle Rekorde hält: der Shinkansen. Er ist das effizienteste, erfolgreichste und sicherste bodengestützte technische Hochgeschwindigkeits-Massenträgersystem der Welt. Rund fünf Milliarden haben den japanischen Highspeed-Zug seit der Inbetriebnahme der ersten Ausbaustrecke vor fast fünf Jahrzehnten be-stiegen ? noch nie hat es einen Zwischenfall mit Todesopfern gegeben.

Um exakt 14.10 Uhr schließen die hydraulischen Türen. Surrend und sanft gleitend setzt sich der Zug in Bewegung, Richtung Süden. Wir fahren auf der legendären Tokaido-Linie, die erstmals anlässlich der Olympischen Spiele 1964 in Tokio für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb von damals 200 Stundenkilometern freigegeben wurde. Es war die Zeit, in der in Deutschland »D-Züge« mit Tempo 140 fuhren und auch ein »TEE« (Trans-Europ-Express) nicht schneller war.

Unsere Route führt uns auf der japanischen Hauptinsel Honshu entlang der Ost-Pazifikküste. Ziel ist die zweitgrößte Stadt des Landes, Osaka, in 515 Kilometern Entfernung. Die Fahrtzeit ist mit zwei Stunden 33 Minuten angegeben. Ein digitales Zeichen-Laufband über der Tür informiert in japanischer Bilderschrift und auf Englisch über die Haltepunkte. Eine süßlich-piepsige Geisha-Stimme gibt auf Japanisch Service-Informationen. »Welcome«, meldet sich kurz darauf eine sinnlich-tiefe Stimme aus dem Lautsprecher. Die Lady klärt in reinstem Oxford-English auf: »This is the Nozomi Super-Express.« Nun wissen also auch die wenigen Europäer und Amerikaner an Bord, dass sie die schnellste Verbindung Richtung Osaka gewählt haben.

Kaum hat der Zug die gigantische, dicht besiedelte Metropolregion Tokio mit 30 Millionen Einwohnern verlassen, da zeigt der Shinkansen, was er kann, was er will, was ihn unterscheidet. Während der Fahrgast im ICE das Gefühl hat, schonend, gemächlich und nur vorübergehend auf Höchstgeschwindigkeit gebracht zu werden, erlebt der Shinkansen-Passagier einen Beschleunigungsdruck fast wie im Flugzeug. Beim deutschen ICE 1 haben zwei superschwere Loks an der Spitze und am Ende die physikalisch problematische Aufgabe, die leichten Waggons dazwischen in der Resonanz-Balance zu halten. Im Shinkansen 700 sind zwölf der sechzehn Wagen motorisiert. Druckvoll und fast erschütterungsfrei treiben sie den Zug zur Dauerhöchstleistung. Ist die Top-Geschwindigkeit erreicht, wird sie bis zum nächsten Stopp fast konstant durchgehalten.

Das Interieur wirkt allerdings enttäuschend. Statt Stil und Chic dominieren im Shinkansen Effizienz und Zweckmäßigkeit im Plastik-Look. Während in der zweiten Klasse eines ICE-Großraumwaggons, unterbrochen vom Gang, zweimal zwei Personen nebeneinander Platz finden, sitzen im Shinkansen 700 insgesamt fünf Menschen nebeneinander (zwei plus drei). Aufwendige Tisch-Arrangements mit gegenüberliegenden Plätzen fehlen ganz - alle Fahrgäste sitzen hintereinander in Fahrtrichtung, wie im Flieger. Unbequem ist es trotzdem nicht: Ganz anders als in deutschen Zügen genießen Shinkansen-Mitfahrer mehr als einen Meter Beinfreiheit. Der uniformierte »Conductor«, der die Tickets kontrolliert, betritt Waggon 12 und verneigt sich mehrmals. Kurzer Halt in den Millionenstädten Kawasaki und Yokohama, die noch zur Metropolregion Tokio gehören.

Dann bläst die Speed-Nadel auf Schienen mit 270 Stundenkilometern weiter, meist schnurgerade durchs Land. Ländliches und industrialisiertes Zentraljapan fliegen vorbei. Überall in den Orten extrem verdichtete Bauweise, Haus an Haus. Permanent flitzen Strommasten am Fenster vorbei. Die Autos auf den Highways sehen aus, als würden sie parken. Dann fliegt der Shinkansen in mittlerer Höhe über ein riesig-breites aber fast völlig ausgetrocknetes Flussbett.

Nach knapp einer Stunde ist es so weit: Die Silhouette des imposanten Fujiyama-Massivs zeichnet sich in Fahrtrichtung ab. Der heilige Berg Japans, der sich nahe der Küste auf 3 776 Meter Höhe erhebt, bietet mit seinem berühmten Schneekegel-Gipfel einen Anblick, den man nie wieder vergisst.

Eine phänomenale Pünktlichkeit bei maximaler Taktdichte

Der Shinkansen ist nicht irgendein flotter Zug, sondern ein technisch wirklich ausgereiftes Highspeed-Infrastruktursystem, das in vielerlei Hinsicht nach einer ganz anderen Philosophie betrieben wird als etwa das deutsche ICE-Netz. Was den Nippon-Sonderzug von allen Mitbewerbern abhebt, ist seine phänomenale Pünktlichkeit bei maximaler Taktdichte und Sicherheit. ICE-Züge verbinden deutsche Großstädte und Knotenpunkte laut Fahrplan im Ein- oder Zweistundenrhythmus - aber das klappt oft nicht planmäßig. Wer mit dem ICE 1091 aus Mannheim kommend zwölf Minuten zu spät in Stuttgart eintrifft, der hat kaum eine Chance, seinen Regionalexpress Richtung Tübingen zu erreichen - er darf fast eine Stunde warten.

Beim Shinkansen scheint so etwas ausgeschlossen: Er verbindet die Metropolen über weite Distanzen im 3- bis 15-Minutentakt - wie eine U-Bahn. Die Verspätung auf der Tokaido-Linie beträgt statistisch 25 Sekunden am Tag. Ein spezielles Erdbeben-Schutzsystem hat bisher schlimmste Zugunfälle verhindert. Seismische Mess- und Steuersysteme sorgen entlang der gesamten Gleisstrecke dafür, dass Bodenerschütterungen, die sich wellenförmig ausbreiten, frühzeitig erkannt werden und eine Zwangsbremsung der Züge auslösen. Bei dem Mega-Beben am 11. März 2011 und bereits 2004 kam es allerdings zu einzelnen Entgleisungen.

Heulend rast der Shinkansen in einen langen Tunnel, fünfzehn Minuten später setzt er an zur letzten Zwischenlandung in Nagoya. Die 2,15-Millionen-Einwohner-Stadt mit futuristischen Wolkenkratzern ist die Hauptstadt der Autoindustrie: Hier residiert Toyota.

Es ist 16.43 Uhr, als der Nozomi Super-Express in Shin-Osaka, dem neuen Bahnhof der 2,6-Millionen-Glitzerstadt einfährt. Der Lokführer hat noch mal Glück gehabt: Sein Zug hat sechs Sekunden Verspätung. Ab 15 Sekunden hätte er sich schriftlich bei der Fahrdienstleitung entschuldigen müssen. Innerhalb weniger Minuten hat Nachtdunkel das Tageslicht verschluckt - es ist Winter auf der geografischen Breite von Zypern. Der Termin in Osaka verläuft erfolgreich. Und vor allem flott. Zurück am Bahnhof bleibt noch mehr als eine halbe Stunde bis zur Abfahrt des gebuchten Zuges, der erst um 23.32 Uhr in Tokio ankommen soll.

Nun also der Test unter Realbedingungen: Lässt sich das Ticket mit Platzreservierung auf einen früheren Zug umbuchen? Ohne japanische Sprachkenntnisse? In der Schlange am Service-Schalter geht es zügig voran. Und auch ein unbedarfter Europäer erkennt auf dem großen Multi-Display sofort, welche Sitzplätze in den Waggons der nächsten Züge noch frei sind. Leider sind fast alle an diesem Abend belegt, aber eine Umbuchung klappt trotzdem. Ganze eineinhalb Minuten dauert die kostenlose Neureservierung auf einen Nozomi Super-Express, Plattform 14, mit immerhin 13 Minuten Zeitgewinn.

Die Nachtvariante im Wagen 13, Platz 4e, bietet auf den ersten Blick dasselbe Ambiente wie tagsüber. Sushi und Sake werden auch hier nicht serviert. Zwölf Minuten sind vergangen, seit wir Shin-Osaka Richtung Norden verlassen haben. Wieder verneigt sich der »Conductor«. Aber diesmal verzichtet er auf die Kartenkontrolle. Genau genommen kommt nur ein einziger Fahrgast im voll besetzten Großraumabteil in den Genuss des individuellen Personen-Checks: Der einzige Europäer an Bord wird zielsicher ausgewählt und dann freundlich-bestimmt aufgefordert, sein Ticket zu zücken. Diese spezielle Vorzugsbehandlung, das ahnt der Fremde, hat weniger mit Diskriminierung zu tun, als vielmehr mit typisch japanischer Höflichkeit - und zwar gegenüber den anderen Fahrgästen, denn die schlafen alle. Sie dösen oder sie schnarchen. Sie sitzen zurückgelehnt, den Kopf nach hinten geneigt oder in sich zusammengesunken. Andere lassen ihren schlaffen Oberkörper seitlich über die Armlehne im Rhythmus der sanften Fahrzeugschwankungen weit in den schmalen Gang hineinwippen.

Längst ist klar, warum der Shinkansen für die eher klein gewachsenen Japaner eine Beinfreiheit bietet, wie sie ansonsten nur betuchte Fahrgäste im Fond einer Maybachlimousine vorfinden. Großzügig geneigte Sitze, lang ausgestreckte Beine, das ist Service made in Nippon. Mit 270 Sachen ins kollektive Schlummerland - so schön, so unspektakulär normal, so sicher und komfortabel kann Zugfahren sein. Am anderen Ende der Welt. (GEA)