Auto
Autonomes Fahren - Passagier im eigenen Auto: Noch gibt es zahlreiche rechtliche und ethische Fragen

Mehr Sicherheit - mit neuen Risiken

VON HARTMUT TROEBS

DÜBENDORF. Es ist der Alptraum eines jeden Autofahrers: Ein Tritt auf die Bremse - und der Wagen beschleunigt. Ein dumpfer Schlag. Crash auf den Vordermann. Verletzungen, mindestens.

Kein Fahrer-Versagen, sagen die Unfallgutachter später - die Steuerungssysteme des Autos waren gehackt, die Fahrzeugprogramme umgeschrieben. Der Versicherungskonzern Axa, einer der führenden Kfz-Versicherer, hat zwar nach eigenen Angaben bisher noch keinen Unfall mit Verdacht auf Hacking bearbeitet - unwahrscheinlich aber, dass es dabei bleibt. Denn was mit krimineller Energie geht, was gehen könnte, das haben Universitäten und Labore bereits sichtbar gemacht.

»Hacking ist eine reale Gefahr« §§ Wenn Autos immer mehr zu vernetzten Computern werden, gesteuert von Millionen Zeilen Programmcode, assistiert von Kameras und Sensoren - dann bieten die elektronischen Bordsysteme auch eine breite Angriffsfläche für zwielichtige Manipulateure. »Cyber Risk« nennen das die Fachleute.

Einen solchen Unfall nach dem Eindringen von Hackern in die Fahrzeugelektronik hat Axa kürzlich im schweizerischen Dübendorf bei Zürich nachgestellt - weil die neue Gefahr ein brisantes Thema nicht nur für Fahrzeughersteller, sondern auch für die Kfz-Versicherer ist. Auch die Autofahrer selbst sehen es so: Nach einer Axa-Umfrage betrachten es in Deutschland vier von fünf Befragten als reale Bedrohung, dass ihr Auto gehackt werden könnte - über in Netze eingebundene Informationssysteme oder geimpfte Softwareupdates. Das ist, vereinfacht, nicht anders als bei einem PC.

Auch die Ethik-Kommission von Verkehrsminister Alexander Dobrindt, die sich mit den Chancen und Risiken autonomen Fahrens auseinandersetzt, warnt in ihrem Bericht: »Automatisiertes Fahren ist nur in dem Maße vertretbar, in dem denkbare Angriffe, insbesondere Manipulationen des IT-Systems, oder auch immanente Systemschwächen nicht zu solchen Schäden führen, die das Vertrauen in den Straßenverkehr nachhaltig erschüttern.«

Eine Unfallursache festzustellen, wird bei selbstfahrenden Autos künftig die Herausforderung sein: Während Polizei und Versicherer früher in der Unfallursachenforschung und -rekonstruktion auf Bremsspuren oder sichtbare Beschädigungen zurückgreifen und daraus ihre Schlüsse ziehen konnten, werden künftig digitale »Spuren« eine immer stärkere Rolle spielen - sprich Daten, gespeichert wie in der Luftfahrt in einer Blackbox.

Ohne sie, sagen die Experten, lasse sich künftig nicht mehr nachweisen, ob Mensch oder Maschine den Unfall verursacht haben. In den USA ist ein entsprechender »Event data recorder« bereits vorgeschrieben, in Europa wird noch heftig diskutiert. Wem gehören diese Daten? Dem Halter? Dem Fahrer? Welche Daten dürfen für welchen Zweck an Hersteller, Behörden und, im Falle eines Falles, an die Versicherer übermittelt werden? Auch die Ethik-Kommission des Verkehrsministers bleibt hier mit ihren Leitlinien noch an der Oberfläche: Zwar müsse zur Klärung eventueller Haftungsfragen dokumentiert und gespeichert werden, ob Mensch oder Automatik gefahren seien, gleichzeitig müsse aber »der Fahrer grundsätzlich selbst über Weitergabe und Verwendung seiner Fahrzeugdaten entscheiden können«.

Fragt man nach der Befindlichkeit der Deutschen, würde die Mehrheit heute nur einem automatischen Datentransfer an die Hersteller zur Ferndiagnose des technischen Fahrzeugzustandes zustimmen. Nur gut jeder Dritte jedoch hätte Verständnis für die Übertragung der Daten an die Versicherer zur Klärung von Haftungsfragen oder an die Polizei zur Aufklärung von Verkehrsverstößen.

§§ »Fahrzeugdaten - wer darf sie kriegen?« §§ Wie sich ein selbstfahrendes Auto in kritischen Situationen - wenn ein Unfall unvermeidlich ist -, entscheiden soll, ist eine der weiteren zentralen Fragen rund um das automatisierte Fahren. Für solche ethischen Fragestellungen brauche man dringend neue einheitliche und international akzeptierte Standards, sagt Bettina Zahnd, bei Axa Leiterin Prävention und Unfallforschung. Im Rahmen seiner »Crashtests 2017« baute Axa das Szenario eines mit circa 50 km/h fahrenden Personenwagens nach. Auf der Gegenfahrbahn nähert sich ein Pkw, hinter ihm jedoch schert ein Quadfahrer zum Überholen aus. Es wird zu einem Zusammenstoß kommen - doch wie entscheidet sich das selbstfahrende Auto? Steuert es in den ordnungsgemäß entgegenkommenden Pkw hinein, in der Annahme, dass die Knautschzonen, Gurte und Airbags der beiden Pkw die Unfallfolgen mildern könnten? Oder steuert es in das regelwidrig überholende Quad hinein, dessen Fahrer wegen des ungleichen Kräfteverhältnisses mit schwersten bis tödlichen Verletzungen zu rechnen hätte?

Bei einer SMS-Umfrage unter den Veranstaltungsgästen hätten sich zwei Drittel dafür entschieden, das fahrerlose Auto mit dem entgegenkommenden Pkw kollidieren zu lassen. Eine menschliche Regung, die der Computer nicht kennt: Im Versuchsaufbau krachte der Personenwagen in das überholende Quad - mit fatalen Folgen.



§§ »Eine Maschine wird nicht müde oder aggressiv«
 
Die Unfallforscher stellen bei den Autofahrern zwar noch spürbare Vorbehalte gegen autonomes Fahren fest, sicher sind sie jedoch: Mit voll automatisierten Fahrzeugen werden die Unfallzahlen deutlich zurückgehen. Nach Experten-Schätzungen werden rund 90 Prozent aller Unfälle durch den Menschen hinterm Steuer ausgelöst. Eine Maschine lasse sich nicht ablenken, werde nicht müde und nicht aggressiv, sagt Unfallforscherin Bettina Zahnd. Ihren Beobachtungen zufolge verursachen schon heute Autos mit Notbrems-Assistenzsystemen je nach untersuchtem Fahrzeugmodell zwischen 30 und 69 Prozent weniger Auffahrkollisionen. Auch elektrische Stabilitätsprogramme (ESP) führten zu deutlich weniger Selbst- und Schleuderunfällen.

Die große Herausforderung bleibe jedoch der »Mischverkehr«: In der Übergangsphase mit herkömmlichen, teilautomatisierten und voll automatisierten Autos sei zu erwarten, dass die Unfallquote sogar steige. Zudem ließen sich bestehende Risiken, wie etwa Glasbruch durch Steinschlag oder Schäden durch andere Naturereignisse, auch beim automatisierten Fahren nicht vermeiden. »Eine Unfallbilanz von null Toten und Verletzten ist noch in weiter Ferne«, prognostiziert Zahnd.

Die Erwartungen an die schöne neue Autowelt jedenfalls sind hoch, wie sich aus der Axa-Studie zum autonomen Fahren in Deutschland ergeben hat: Rund 40 Prozent der Befragten waren der Meinung, autonome Autos dürften »gar keine« Unfälle verursachen, um als sicher eingestuft werden zu können.

Doch selbst bei fallenden Unfallzahlen ist nicht unbedingt damit zu rechnen, dass damit auch die Versicherungsprämien sinken - weil nach einer Kollision die Reparatur der sensiblen Fahrzeugelektronik und die erforderliche Neukalibrierung besonders teuer werden. (GEA)



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